JAWA Tsjecho-Slowakije.
 JAWA Považské Strojárne - Považskej Bystrica. Československo. ^ back to Jawa main.  
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[57-61] 550 Pionýr (Norway, Finland.). Ogar in Finland.

[58-61] 50/555 Straßenverkehr 10/58 (DDR). - Picture 555 Pionýr. - Motor-Revue 5/59.

--------  Jawa 555 in UK (England). Bj.59. - Picture 555 Bj.61 

[62-83] 50 typ 50/05, 50/20.

[59-61] Jawetta from Das Moped (Germany). - Picture of 551 Jawetta, Bj.61. - Jawetta Moped / Sports, Bj.61  (U.S.A.)

[61] --- Jawetta: Standaard, Tourisme , Long Run, Sport , Super Sport. (Holland, NL.).

[58-64] Stadion S11 (Norway).  [59] Stadions S11 tour. Tschechoslowakische Motor-Revue 5/59.

[62-64] Stadion S22-37. Jawa Stadion S22-37, S23-38.

[xx] --- Jawa moped engines (not complete).

 

   
 
N1
    
 

 

Article in

Tschechoslowakische

Motor-Revue 5/59

 

 

Was das moped Stadion bewies.

 

   
 
M1a    
 1959  Tschechoslowakische Motor - Revue 5/59  
 

 

 

 

 

 
 
M2a    
 1959  Was das moped Stadion bewies. Tschechoslowakische Motor - Revue 5/59 
 

Das Schneetriben an den Grenzen Polen war für eine Fahrt auf dem Moped Stadion "wie geschaffen".

Der Plan lautete: Auf Mopeds von Prag quer durch die Republik über die Slowakei nach Warschau und zurück. Damit für Abwechslung während der Fahrt gesorgt ist, wurde der Winter als Fahrzeit bestimmt. Alles wurde fürsorglich erwogen und sofort die nötigen Vorbereitungen in Angriff genommen. Es war dies an der Neige des Herbstes 1957, kurz nach der Einleitung der Serienerzeugung der Mopeds Stadion S 11. Diese Fahrt wird für sie und auch für uns eine schwere Prüfung darstellen, aber wir werden wenigstens sehen, was sie imstande sind. Überall wurden wir ausgelacht, ja selbst in der Fabrik versuchte man, uns davon abzubringen: Das Moped ist wie sie behaupteten - für die Beförderung auf kurze Strecken bestimmt, in den Beruf, für Ausflüge, aber nicht für eine Fahrt nach Warschau und noch dazu im Winter und über die Hohe Tatra.

 
 

Proviantpakete vor der Abfahrt aus Prag waren die Kraftstoffvorräte für die Fahrer.

 

Statt jeder Antwort haben wir in zwei Monaten auf unseren Stadions etwa 3.500 km zurückgelegt, um ihre Fahreigenschaften, Bequemlichkeit und hauptsächlich ihre Verlässlichkeit zu prüfen. Es waren dies schwere Kilometer für unsere kleinen Mopeds. Die Fahrt durch Prag mit ständigem Bremsen und Gaszugeben, auch auf schlaglochreichen Strassen ausserhalb der Stadt, weite Dauerfahrten an Sonntagen. Die Stadions gewannen sofort unser Vertrauen nach dem Einfahren. Sie erwiesen sich als unerwartet bequeme Fahrzeuge mit der Fähigkeit bedeutender Beschleunigung und Steigfähigkeit sowie mit sehr elastischer Motorleistung. Nach dieser Prüfung war es klar, dass die Mopeds fähig sind, diese Fahrt zu absolvieren.

 

Endlich kam der solang erwartete Tag, der 15. Februar 1958, ein Samstag Nachmittag. Es war sehr warm, die Menschen trugen leichte Mäntel, von Kälte keine Spur. Wir starteten in guter Stimmung. Wir fuhren »scharf« und waren überrascht, als wir nach zwei Stunden 20 Minuten in die nächste Kreisstadt Pardubice kamen, was bei einer Entfernung von 104 km einem Durchschnitt von 44,6 km/h entsprach. 

Wir erniedrigten daher das Tempo und erreichten rechtzeitig das Ziel der ersten Halbtagsetappe. Beide Stadions »fuhren« in der Ebene mit maximal 54 km/h, die Reisegeschwindigkeit hielten wir jedoch zwischen 45 und 50 km/h. 

 
 

Während sich die Mopeds selbst bei diesem Unwetter

mit normalem Treibstoff begnügten, zogen einige der

Fahrer doch lieber etwas wärmeres vor.

 

Dieser hohe Reisedurchschnitt kann auf Stadion einerseits dank der Aluminiumverrippung des Zylinders erzielt werden, der sehr gut gekühlt ist und sich nicht überhitzt, andererseits dank dem guten Übersetzungsverhältnis und dem elastischen Motor, welcher Umstand bei allen laufenden Steigungen eine Fahrt auf direktem Gang ermöglicht. Obzwar unsere Strassen an verschiedenen Steigungen und Kurven reich sind, bewältigten wir die Böhmisch-mährische Höhe, die Beskiden, die Javorina mit direktem Gang und erst in den Schneewehen in der Hohen Tatra mussten wir zum erstenmal auf den ersten Gang schalten.

 

Die Kilometer flogen nur so dahin, denn wir waren am Beginn einer sehr interessanten Fahrt. Wir vertrauten unseren kleinen Stadions und waren überzeugt, dass sie trotz aller Spötteleien aushalten werden. Die Tagesetappen bewegten sich zwischen 240 und 360 km. Die zweite Etappe beendeten wir bei mössiger Kälte und am dritten Tag brachen wir zur Grenze auf, auf einer Strasse, die mit frischem Pulverschnee bedeckt war. Die Mopeds summten ständig gleichmässig und bald gelangten wir zum letzten Abschnitt von 20 km auf einer Bezirksstrasse in Richtung zur Staatsgrenze. Hier wurden wir von einem grossen Schneegestöber überrascht. Wir sahen nur einige Meter vor uns und glichen nach der Ankunft bei der Zollstation zwei Schneemännern. Dieses Schneegestöber begleitete uns auf den ersten Kilometern in Polen. Einen Abschnitt von etwa 40 km fuhren wir auf einer furchtbaren Strasse. Die Fahrt glich einer Geschicklichkeitsfahrt zwischen Schlaglöchern (falls neben ihnen etwas anderes war als wieder Schlaglöcher). Schliesslich kamen wir nach Novy Targ, wo die Staatsstrasse nach Krakau, dem Ziel der dritten Etappe, begann. Obzwar wir erfroren waren, erwärmte uns das Siegesbewusstsein, denn wir haben eine HundertfünfundzwanzigerMaschine überholt, deren Fahrer auf den letzten Kilometern der schlüpfrigen Strasse und in den Kurven mit uns nicht Schritt halten konnte, obzwar er sich aus allen Kräften bemühte. Nach einer Tasse heissen Kaffees, der uns erwärmte, begaben wir uns auf die polnische Staatsstrasse, die uns mit einer ganz gefrorenen und vereisten Fahrbahn empfing und uns die weitere Fahrt begleitete. Unsere Stadions sassen vorzüglich auf dem Eis und liessen sich sehr gut lenken. Da es Nachmittag bald dämmerte, kamen wir in Krakau im Dunkeln an. Wir überwanden erfolgreich den Gebirgszug von Halisz und prüften hierbei die Qualität unserer Scheinwerfer. Obzwar sie nicht grösser sind als die Scheinwerfer von Fahrrädern, beleuchteten sie die Strasse vor uns mit ihrem scharfen Licht auf eine sichere Entfernung und ermöglichten auf diese Weise die gleiche Reisegeschwindigkeit auch im Dunkeln.

 

Von Krakau traten wir am nächsten Tag zur letzten 300 km langen Etappe nach Warschau an. Dort rief unsere Ankunft grosses Aufsehen hervor. Auf einer Pressekonferenz wimmelte es nur so vor Fragen: Wie die Fahrt war, was für Kraftstoffverbrauch wir hatten, wie lange der Motor eine optimale Belastung aushalten würde und schliesslich die üblichste Frage bezüglich der Fahrbequemlichkeit. Wir konnten aufrichtig antworten, dass nicht einmal nach 9 Stunden im Sattel mit einer einstündigen Pause jener Körperteil schmerzte, von dem man es am meisten angenommen hatte. Das Moped Stadion ist nämlich mit Rücksicht auf die Anatomie des menschlichen Körpers gut konstruiert, es hat einen sehr bequemen Sattel, so dass der Fahrer nicht einmal nach einer langen Fahrt irgendwelche Müdigkeit verspürt. Die 950 km lange Strecke von Prag fuhren wir in 3 1/2 Tagen. Der Kraftstoffverbrauch bewegte sich um 1,8 I mit Rücksicht darauf, dass wir mit einer ziemlich hohen Reisegeschwindigkeit fuhren. Und der Motor? Wenn der Fahrer nicht essen, schlafen und tanken müsste, würde der Motor die Strecke bei Belastung sozusagen in voller Leistung fahren. Defekte auf der Strecke? Bei dem Winterunwetter nur Reinigung der Düsen und Auswechseln der Kerzen.

 
 

Der Schnee verliess uns selbst auf den letzten Metern unserer Fahrt in Polen nicht.

Wir bewiesen den Journalisten, dass das Moped imstande ist, gut zwei und in der Ebene auf dem zweiten Gang auch drei Personen zu tragen. Nach Veröffentlichung der Berichte und Abbildungen in zahlreichen Warschauer Blättern standen unsere Stadions womöglich noch mehr im Mittelpunkt des Interesses. Aus einigen Wettkämpfen mit anderen Mopeds, die auf den verschneiten Warschauer Strassen stattfanden, gingen wir siegreich hervor.

Wir besichtigten Warschau eine Woche nach unserem Start, und am Samstag, den 22. 2., kurz vor Mittag starteten wir direkt über Katowice, Tesin und Olomouc nach Prag. Von Katovice zur Grenze in Teggin eilten wir sehr und auf der 75 km langen vereisten und gebirgigen Strecke erzielten wir einen Durchschnitt von 41 km/h.

 

An diese Fahrt durch Polen werde ich nie vergessen. Kilometerlange mit tiefem Schnee bedeckte und von dichten Wäldern eingesäumte Strassen, ringsherum heilige Stille, die nur durch das Summen unserer Stadions unterbrochen wurde. Lange Abschnitte Glatteis, besonders in Gemeinden, wo wir Gruppen von Kindern ausweichen mussten, die auf der Strasse auf Schlittschuhen herumfuhren, wie auf einer Eisbahn. Ein Motorroller, der eine Steigung mit Schneeverwehungen nicht nehmen konnte, dem wir halfen und nachher zu seinem grössten Erstaunen durch den tiefen Schnee davonfuhren und viele andere Erinnerungen.

 
 

Vor dem ungarischen Zollamt.

Die Fahrt nach Prag verlief ruhig. Es war dies jedoch die längste, über 360 km lange Etappe. Allen Zweiflern haben wir bewiesen, dass die kleinen Stadions ohne Katastrophe und in voller Frische 2.000 beschwerliche Kilometer bewältigten.

Bis zum heutigen Tag habe ich auf meinem Moped 12.000 km ohne ernste Reparatur zurückgelegt, es fährt noch 48 km/h und eine der grössten Prager Steigungen, etwa 110, nimmt es mit meinen 85 kg noch immer im ersten Gang. Zusammen haben wir in Wettbewerben den Titel eines Champions des Prager Bezirks mit Fahrzeugen eines Zylinderinhalts von 50 ccm errungen. Auch auf Startlinien von Geländewettbewerben wrde mein Stadion und ich ausgelacht. »Wohin mit diesem Trittroller«?, fragten jene, die wir nachher mit vereinten Kräften häufig im Gelände überholten. Die Zahl der Mopedfahrer an den Starten wuchs. Wir haben bewiesen, dass das SerienMoped Stadion auch im Gelände dem kleinen Motorrad Jawa Pionyr 50 ccm gleichkommt. Unser Vertrauen zu diesen kleinen Maschinen wuchs immer mehr.

 
 

Ein Angehöriger der ungarischen Grenzwache

interessierte sich eingehend für das Moped Stadion.

Im August starteten wir mit zwei weiteren Kollegen auf neuen Stadions von Bratislava zu einer grossen Fahrt durch 3 Staaten bis zum Schwarzen Meer. Es waren dies vier SerienMopeds, die speziell nur mit Fünfliterkraftstoffbehälter ausgestattet waren. Die Fahrt war gut geplant: Bratislava - Budapest Bukarest - Varna - Sofia, mit Flugzeug nach Budapest und von hier wieder entlang der Achse Budapest - Bratislava - Prag.

 

Wir fuhren nach dem Süden, und schon auf dem Gebiet der Tschechoslowakei brannte die Sonne so stark, dass es 32º C im Schatten war. Kurz darauf befanden wir uns auf ungarischem Boden und nahmen Direktion auf Budapest, wo wir übernachteten. Den Abend widmeten wir der Untersuchung unserer Maschinen und einer Fahrt durch Budapest. Wir besichtigten auch die Freiheitsstatue auf der Gellert-Höhe und blickten auf das abendlich beleuchtete Budapest, auf die Donau, die von einer Reihe von Uferleuchten umsäumt und durch mit Lampen versehene Brücken verbunden war, die wie Perlenschnüre leuchteten. Am nächsten Morgen nahmen wir noch eine kurze Besichtigung der Stadt vor und ahnten nicht, dass wir in 14 Tagen die Möglichkeit haben werden, die Besichtigung viel genauer zu wiederholen. Mittags traten wir zur weiteren Fahrt nach dem Süden an, die durch das ungarische Tiefland führte, Ringsherum nichts als Pusta, Herden schwarzer Schweine, Sumpfgebiet, hie und da Mais- oder Melonenfeld, die typischen Brunnen mit den langen Hebelarmen, Ebene und wieder Ebene. Wir hatten kilometerweite Sicht bis zur rumänischen Grenze. Die Strasse war schnurgerade und die Temperatur betrug im Schatten 350 C. Wir hatten Angst um unsere Stadions - überflüssigerweise.

 
 

Die lange Reihe der Jawa-CZ Motorräder in Bulgarien schuf uns

eine heimische Umgebung.

Wir fuhren nicht mehr als 40 km/h, was allerdings fast Dauerdurchschnitt bedeutete. Am dritten Tag überschritten wir die rumänische Grenze und kamen nach Oradei Mare, einer Stadt am Fusse der Weissen Karpathen. Der Charakter der Gegend änderte sich. Die Felder waren sorgfältig bebaut und erinnerten eher an Gartenbeete. Es war ersichtlich, dass wir uns den Bergen nähern und dass die Feuchtigkeit zunimmt. Wir begegneten häufig unseren Jawa-CZ, worüber wir uns freuten. Abends kamen wir mit einem Prager zusammen, der hier seinen Urlaub verbrachte. Am Morgen begaben wir uns auf die weitere Fahrt und kurz darauf begann es zu regnen. Wir fuhren oft an Wiesen vorbei, auf denen Gruppen von Störchen zu sehen waren. Eine besondere Sehenswürdigkeit für uns waren schwarze Schweine mit gelockten Borsten, die den Eindruck erweckten, als ob es Dauerwellen wären, und schwarze Ochsen, die viel friedliebender waren als sie aussahen. Am fünften Tag überraschte uns ein Regenguss, wie wir ihn noch nicht erlebt haben. Mit klappernden Zähnen kamen wir schliesslich nach Orasul Stalin, einem Kurort am Fusse der Süd-Karpathen. Diese Etappe war eine Vorbereitung für die Bewältigung der SüdKarpathen am nächsten Tag, die zwar kurze aber steile Bergauffahrten hatten. Ja, wir erblickten sogar eine Reisegesellschaft, deren Mitglieder ihren eigenen Autobus auf den Berggipfel schieben mussten. Wir blähten uns vor Stolz, als wir an ihnen vorüberfuhren. Auf den Bergen erregten wir mit unseren kleinen Motorrädern Argernis. Bei der am nächsten Tag stattfindenden Ausfahrt auf den Predeal überholten wir, als wir in einem 9 km langen Abschnitt einen Höhenunterschied von 450 m überwanden, was einer durchschnittlichen Steigung von 5 % entspricht, einen kleinen Personenkraftwagen, der ebenso wie wir vollbelastet war. Als wir nachher auf der Strecke rasteten, fuhr er an uns vorüber und wir überholten ihn von neuem, welcher Umstand ihn sichtlich in Ärgernis versetzte. Mein Stolz gestattet nicht, zu verschweigen, dass wir die ganzen 9 km in direktem Gang ganz suverän fuhren. Ebenso bewältigten wir später den Hohen Balkan in Bulgarien, der jedoch ärger war. Hier mussten wir etwa viermal in scharfen Kurven Gas zugeben, damit die Mopeds ihre Geschwindigkeit beibehielten und wieder in direkter Richtung weiter fuhren.

 
 

Erholungspause in Bulgarien.

Von Orasul Stalin brannte die Sonne ständig bis ans Ende unserer Reise mit Ausnahme eines Gewitters in Varna - und das Thermometer hielt sich immer über 35° C. Auf dem Predeal erreichten wir eine Höhe von 1.050 m ü. M. Von dieser Höhe sahen wir später im Städtchen Sinai die Gipfel der 2.500 m hohen Süd-Karpathen, die in greifbarer Nähe erschienen. Es war dies ein überwältigender Anblick auf ihre alpinen Felswände und die verschneiten Gipfel.

 

Wir überquerten die Donau zum drittenmal und waren in Bulgarien. Wir ruhten ein wenig aus, weil die Verständigung leichter war und die Hände sich hauptsächlich der Führung des Stadions widmen konnten. In Rumänien und Ungarn schmerzten uns oft die Hände, weil nicht die russische, englische, ja nicht einmal die deutsche Sprache zur Verständigung genügte.

Wir sahen hier eine grosse Anzahl von Motorrädern Jawa-CZ und Skoda-Autobussen, viel mehr als in Ungarn und Rumänien. Häufig sahen wir ganze Reihen nebeneinander am Gehsteig parken. Und alle Fahrer teilten uns freudig ihre guten Erfahrungen mit ihren Fahrzeugen mit. Wir waren stolz auf unsere Erzeugnisse.

 

Es wurde immer wärmer, die Quecksilbersäule näherte sich 38° C. Auf eine Entfernung von 210 km spürten wir das Meer, das uns mit magischer Kraft anzog. Ohne an der Grenze anzuhalten, fuhren wir ununterbrochen und kamen um Mitternacht in Varna an. Während wir 4 Tage badeten, rasteten unsere Mopeds und warteten auf die zwei letzten Etappen.

 

Vor denn Haus der Journalisten in Bukarest.

Die erste war die ärgste, dafür aber sehr schön. Romantische Strassenabschnitte, die sich über Berglehnen steiler Hänge wanden, über tiefe Täler mit Eseln und Schafen. Den Anblick, der sich uns nach einer Kurve um einen steilen Bergrücken bot, werde ich nie vergessen. Eine aus weissen Häuschen mit flachen Dächern bestehende Stadt tauchte auf, die im wahren Sinne des Wortes an die steilen Felswände angeklebt war und die von drei Seiten von einem Flüsschen umflossen war. Es war dies Tarnovo, einst die Hauptstadt Bulgariens. Wir absolvierten 325 km auf erhitztem Asphalt, von oben und unten gebraten, wie ich schon früher schrieb, bei 420 C im Schatten. Für uns war das eine bisher unvorstellbare Hitze. Wie in einer Schmiedeesse. Die Stadions gingen ausdauernd, während wir es minder aushielten. Wir fuhren buchstäblich von einem Gasthaus zum anderen und tranken literweise gekühlte Limonaden.

 

Die letzte Etappe unserer Fahrt führte nach Sofia. Siegreich bewältigten wir den hohen Balkan, hinunter nach Sofia ging es schon von selbst. Wir langten also nach 7 Tagen und zwei Halbtagen, d. h. nach 8 Tagen am Ziel unserer Fahrt an. In Sofia feierten wir den letzten Triumph der Stadions. Nach einer Pressekonferenz setzten wir uns auf die Mopeds und fuhren in Begleitung von etwa 9 Personenkraftwagen mit Journalisten auf die Vitosa, die sich hinter der Stadt bis auf 2.285 m erhebt. Wir fuhren bis ans Ende der im Ausbau befindlichen Strasse, über die Hälfte auf direktem Gang mit über 40 km/h, was sie in grösstes Erstaunen versetzte. Oben führten wir den Journalisten eine Fahrt im Gelände vor, ohne dass unsere Mopeds auskühlten. Zum Schluss unternahm der grösste Teil der Journalisten persönlich eine Probefahrt auf unseren Mopeds, was die beste Empfehlung für unsere Stadions darstellte.

 

ING: M. JOZIF

 

 
 

 

Rast im rumänischen Gebirge.

 

 

 
 
  
 
 
 

 STAVNING: sid.37  Novy ---sid.40  Tesin ---sid.41  Pionyr  Pionýr ---sid.44  Vitosa