 |
S MOPEDTEST: En stor, en liten, en lyxig. Casal K-190 · MCB 1200 · Suzuki K 50 M |
Två av testmopederna kan klassas som motorcykelmopeder. Det är den i Portugal tillverkade Casal, nykomling på den svenska marknaden samt den japanskbyggda Suzuki. Den tredje är en enkel kompaktmoped med automatkoppling och en växel, byggd av svenska MCB.
Vår testmoped har namnet Crescent Continental 1200. Motsvarande modell finns även med Monark-beteckning.
Det som vi noterat vid tidigare mopedtester återupprepades nu. De till utseende eleganta, sportiga mc-mopederna drog ögonen till sig, men när ungdomarna i testlaget skulle välja maskin, var alla på den lilla MCB:n! Det visade sig att den var kvickast i acceleration, och dessutom lättast att hantera både vid parkering och under körning. Det är lättare att dra MCB:ns 47 kg upp på parkeringsstödet än de andras ca 75 kg.
|
Casal K-190
Den portugisiska Casal ser ut som en fullvuxen motorcykel, med stadiga gafflar fram och bak, en stor strålkastare som ger massor av ljus samt motorn gömd under en skog av kylflänsar. |
 |
Casal K-190
Byggd i Portugal och importerad till Sverige av Svenska Cykelfabriken i Lomma. Motorn bär tydliga Zündappdrag, vilket sägs bero på att den är konstruerad av en pensionerad Zündapp ingenjör. Casal är jämte Rex Comet störst och tyngst bland mopederna. Den liknar mera en fullvuxen 125-kubikare än en motorsvag 50kubikare.
Testmopeden verkade vara ordentligt ihopskruvad. Vid vår kontroll behövde inte många skruvar eller muttrar efterdras.
Alla reglage är stadigt utformade och ligger väl till hands och fots. Kicken har lagom längd. Mera än ett par tre kickar behövdes inte för att få liv i motorn ens vid minusgrader. Det finns en liten chokeknapp på förgasaren.
Under de första uppvärmningsminuterna drar motorn något tvekande, och någon särdeles god segdragning vill den inte prestera ens i genomvarmt tillstånd. Men växlingen går hyggligt lätt och exakt varför man inte behöver tveka att växla från fyran till trean för att få bättre dragkraft. Både hand- och fotbroms ger väldoserad bromskraft, och är dimensionerade för betydligt högre farter än de svenska 30-35 km/h.
Man sitter stadigt på den avlånga sadeln och har ett gott knäslut om tanken. Kurshållningen är god på de flesta underlag. Mindre ojämnheter kan få fjädringen att stöta, men sadeln dämpar stötarna på ett tillfredsställande sätt.
Det är ganska tungt att dra upp Casals 76 kg på centralstödet - något sidostöd finns inte. Låsen är av ej godkänd typ, varför man själv måste skaffa två godkända bygellås. Det enkla tändlåset kan lätt petas upp.
Den stora strålkastaren ger utmärkt hel- och halvljus och signalhornet tutar ordentligt. Blinkljusen och bakljus/ bromsljus har måttlig ljusstyrka.
Pakethållaren bakom sadeln duger för skolväskor och andra mindre prylar. Hastighetsmätaren visade på vår testmoped väldigt optimistiska värden - vid en verklig fart av 33 km/h pekade nålen på drygt 40 km/h.
Tändstiftet kan lätt skruvas ur för rengöring.
MCB Continental 1200
|
Små, nerbyggda mopeder i stil med MCB 1200 är besvärligare att hålla i styr i kniviga situationer. Man har ju inte samma stadiga kontakt med maskinen.
|
Får man sladd är det lätt hänt att den nerbyggda mopeden "försvinner bort" under maskinen. |
|
MCB Continental 1200 Drivkraften kommer från en i Italien byggd Franco Morini-motor, som i likhet med Morinimaskinen i MCB 1254 har en härlig dragkraft igenom hela varvregistret, från det den automatiska centrifugalkopplingen börjar dra tills metern har kommit upp i > lagfartsvarvet». Att det bara finns en enda växel har man inget ont av. Till skillnad från MCB 1254, som trampas igång med cykeltrampor, sker starten här med hjälp av en kickpedal. Tyvärr har den fått en alltför kort arm och ligger för nära motorn. Följden blir att man får svårt att trampa ner kicken med tillräcklig fart och kraft. Vår fabriksnva testmaskin var dessutom svår att få igång i kallt tillstånd, varför problemet med kicken framträdde extra tydligt. Någon möjlighet att springa igång motorn finns inte efter som kopplingen inte kan slås till för hand. När man väl kickat igång motorn drar den jämnt efter en uppvärmning på några hundra meters körning. Man sitter hyggligt på den lilla sadeln - liten i förhållande till de andra testmopedernas långa limpor till sadlar - och har styrstången med dess reglage väl till hands. Vänsterfoten står bra på sin pinne, medan högerfoten har det lite obekvämt med kickstarten liggande an bakifrån och med den korta fotbromspedalen liggande för högt och för nära motorn. Kurshållningen är av hygglig klass, men det kan vara svårt att hålla mopeden på rätt köl när man kör på hala eller lösa underlag. Om den börjar slira har man ingen tank att stödja knät mot, utan det är, lätt hänt |
|
att mopeden bara försvinner under en! Det är på denna punkt som mc-mopederna är klart överlägsna.
Fjädringen är relativt kortslagig och kan stöta en hel del på gropiga vägar.
På grund av sin låga vikt, 47 kg enligt vår mätning, går mopeden lätt att dra upp på sitt centralstöd. Två godkända parkeringslås finns.
Den kantiga strålkastaren ger måttligt starkt hel- och halvljus. Signalhornet har måttlig ljudstyrka.
Liten pakethållare finns bakom sadeln, med två lösa gummistroppar för att fästa bagaget. Den fjäderbelastade metallbygel som håller bagaget bl a på MCB 1254 är klart bättre. Någon hastighetsmätare finns inte. Tändstiftet kan lätt skruvas ur.
Suzuki K 50 M
|
Suzuki ser något slankare ut än Casal. Motorn har inga förvuxna kylflänsar, men flänsarna ligger just i sprutet från framhjulet, varför man efter en kort körning på leriga eller sandiga vägar har mellanrummen fullpackade av smuts. |
Koksloppor mellan tändstiftets elektroder är egentligen det enda som kan göra motorn svår att starta eller orsaka motorstopp under färd. På alla de tre testmopederna - isär Suzuki - är tändstiftet lätt att skruva ur för renputsning. |
Suzuki K 50 M En av de lyxigaste mopederna, med lättare manövrering, bekvämare fjädring och tystare gång än på de flesta andra. Och en gedigen detaljfinish som slår det mesta.
När tändnyckeln vrids om tänds en grön lampa på hastighetsmätartavlan om neutralläget ligger i - annars är det bara att trycka lätt på den dubbelsidiga växelpedalen så att nollan läggs i. Kickstarten har lagom längd och det behövs inte många trampningar förrän motorn går igång med ett behagligt dämpat ljud. Den har inte samma fräna knatter som många andra tvåtaktare. Chokereglaget ligger väl till hands uppe på vänster handtag.
Motorn drar jämnt efter en kort uppvärmning, och det finns gott om dragkraft igenom hela varvtalsregistret. De fyra växlarna är egentligen onödiga det skulle räcka med en enda!
Men det kan ju vara kul att träna växling när detta sker så lätt och exakt som på Suzuki. Det enda som inte är så bra från träningssynpunkt är att växlarna inte ligger enligt det vanliga schemat med ettan neråt och de övriga växlarna uppåt. Här ligger alla växlarna neråt.
Man sitter bra på den långa sadeln och får ett gott knäslut om tanken. Alla reglage ligger väl till hands och fots, det enda som kan kritiseras är de alltför små knapparna för blinkers och hel/ halvljusomkopplaren, och den under tanken undangömda, tröggående bränslekranen.
Bra säkerhetsdetaljer är backspegeln samt de kraftiga blinkljusen och bromsljuset.
Både hand- och fotbroms ger väl doserad bromskraft.
Fjädringen klarar galant de flesta ojämnheter - man får ett intryck av att köra en stor och tung mc vad beträffar åkkomforten.
Förutom ett centralstöd finns ett sidostöd som tillåter parkering av knarren utan någon som helst kraftansträngning. Godkända parkeringslås finns.
Strålkastaren är mindre än på Casal och ger inte samma goda hel- och halvljus. Men ljusstyrkan är tillräcklig för de lagligen föreskrivna fartresurserna. Signalhornet tutar som på en bil.
En liten pakethållare finns bakom sadeln. Hastighetsmätaren visade exakt, liksom vägmätaren.
Tändstiftet kan lätt skruvas ur.