Monark Compact 1252, Monark Mcb 1209, Mustang Mamba, Mustang Anaconda, Puch Maxi, Puch Dakota, Zündapp Super Sport.

Grabbarna tyckte:

Monark Compact 1252

Uppbyggd som en cykel med bensintanken i ramen vilken inte är en bra lösning För det första är det svårt att kontrollera bränslenivån, för det andra finns korrosionsrisk. Sachs-motorn är lättstartad. Den är stark med utmärkt segdragning. Man får passa gaspådraget vid start på ettan. Risk finns annars att mopeden stegrar.

Växellådan har väl markerade lägen och kräver korta pedalrörelser. Någon i gruppen tyckte att lägena ligger för tätt. Totalt sett den kanske bästa växellådan i gruppen.

Bromsarna är något svära att dosera med risk för hjullåsning. Det gäller att vara speciellt försiktig med framhjulsbromsen.

Fjädringen är något mjukare än på de övriga mopederna och kan bottna då man kör i terräng eller på sämre väg. Den här mopeden är ganska liten och lätt och stabiliteten är inte av samma klass som på de mc-byggda mopederna. På dålig väg får man vara försiktig med gaspådrag så att inte maskinen kastas ur kurs. Det breda styret, 66,5 cm, är ett plus.

»Triangelsadeln» är i minsta laget 23,5/24,5 cm - och dessutom glider man lätt framåt på den vid bromsning. Framkanten lutar för mycket.

Mopeden har bra utformat pedalställ men markfrigången är för låg. Ljus/signalkontakter sitter långt in på styret och man måste flytta handen för att nå dem. Samma fel hade flera av de testade mopederna. Plus för bärhandtag ovanför motorn, minus för att väg- och hastighetsmätare saknas i standardutrustningen.

Gubbarna tyckte:

Monark Compact 1252

En kombinerad ungdoms- och »gubbmoped» med små hjul. Liten och behändig, med lättmanövrerat sidgående parkeringsstöd. Håller kursen bra, och har riktigt hygglig fjädring trots sina små hjul.

Motorn är pigg och mopeden stegrar sig lätt om man släpper upp kopplingen för hastigt på ettan. Den treväxlade lådan (Compact finns även 2-växlad under beteckningen 12481 har växellägena för nära varandra, varför man kan växla fel samt ha besvär med att hitta neutralläget. Kopplingsreglaget går ganska trögt.

De låga fotpinnarna kan haka i marken vid tvärare svängar.

Tanken är i ramen - det kan bli rostbildning.

Vasskantade handtag precis som på den andra Monark:en.

Några få enkla verktyg i en plastbehållare. De flesta tekniska detaljer är lättåtkomliga för justeringar och reparationer.

Så mycket kostar mopederna »på gatan» i Stockholm

Monark Compakt . . . . 2 458:-

Grabbarna tyckte:

Monark Mcb 1209

En typisk »gubbmoped» uppbyggd som cykel men vi ger ett plus för den separata bränsletanken även om den bara rymmer tre liter. Samma motor som kompaktmodellen men växellådan är tvåväxlad och manövreras med vred på styrstången: Den lösningen är sämre än fotmanövrerad växellåda dels yr bekvämlighetssynpunkt, dels på grund av wireöverföringen.

Den här standardmopeden är större än kompaktmodellen men vikten är den samma. Tendensen till stegring vid kraftigt gaspådrag är ännu mer framträdande än på kompaktversionen. En detaljanmärkning: kickstarten vinklar ut för mycket i uppfällt läge. Man fastnar lätt med byxbenet.
Växelladan är, som nämnts, tvåväxlad med handmanövrering. Nu behöver detta trots allt inte innebära något bekymmer eftersom motorn är sa råstark att man för det mesta kan köra på tvåan. Dessutom är det möjligt att äldre förare trivs bättre med hand- än fotreglage.

Fjädringen är styvare på den här mopeden än på kompaktmodellen. På jämn väg innebär inte detta något bekymmer men på smågropig väg studsar den väl kraftigt vilket inverkar på körstabiliteten. Plus för det breda styret.

Också den här Monarkmodellen hade bromsar som tar väl hårt, speciellt då frambromsen men det är ju en justeringssak.

Sittdynan är något större än den på kompaktmodellen - 26/26 cm - men enklare i utförandet och väl härd.
Pedalstället är utmärkt utformat med bromspedalen sittande parallellt med fotpinnen. Också på den här modellen sitter ljus/ signalkontakterna för långt in på styret och varken bromsljus, väg- eller hastighetsmätare ingår i standardutrustningen.

Gubbarna tyckte:

Monark Mcb 1209

En »gubbmoped» med stora 23" hjul. Ganska lätt och behändig att hantera, med lättmanövrerat sidgående parkeringsstöd. Känns stabil på vägen och går lätt att styra exakt dit man vill. Koppling och växel manövreras med det vänstra handtaget, och kan kännas lite tungt om man har begränsade krafter i handen. Dessutom kan det vara svårt att hitta de två växlarna och neutralläget.

Trots att mopeden bara har två växlar är den snabb i accelerationen. Men orken tar slut i branta uppförsbackar. Kickstartpedalen, som står upprätt invid vänster pedal, trycker irriterande mot underbenet och kan i vissa fall komma under byxbenet - farligt! Mindre lämpligt är också handtagens vassa kanter.

Mopeden går ganska tyst, och fjädringen klarar hyggligt av en gropig grusväg.

Stor fjäderbelastad pakethållare.

Verktygssatsen är begränsad och de fasta nycklarna är av en billig plåtkonstruktion.

De flesta tekniska detaljerna är lättåtkomliga. En pluspoäng för den stadiga ringmuttern som håller avgasröret vid cylindern - de två små skruvarna som håller avgasrörsflänsen vid cylindern på de flesta andra motorer brukar lätt gå av efter några monteringar.
 

Så mycket kostar mopederna »på gatan» i Stockholm

Monark Mcb 1209 .... 1 917:-

Grabbarna tyckte:

Mustang Mamba

En moped som till storlek och uppbyggnad är lik Monarks kompaktmodell. Motorn är dock av Zündappfabrikat men man tar ut maxeffekten vid samma varvtal som på Monarks Sachsmotor - 3 400 v/min.

Motorn är accelerationspigg men har ändå ett jämnt drag på låga varv. Växellådan är inte helt lyckad. Länga avstånd mellan växellägena gör växlingen obekväm. Man får t ex lyfta hela foten för att peta i trean. Lägena är inte heller helt exakta.

Bromsarna hade något låg effekt på testmopeden, speciellt då frambromsen. Fjädringen är ganska mjuk och vi skulle tro att en tung förare far den att bottna mycket lätt, i vilket fall på sämre väg.
Stabiliteten är sämre på Mamba än på de övriga testmopederna och styret är för smalt 57 cm. Sittkomforten är hygglig på en ganska mjukt fjädrad dyna. Mamba har ett bra pedalställ med fotpinnar som kan ställas i olika höjd. Väg- och hastighetsmätare ingår i standardutrustningen. Minus för ramtanken som bara rymmer tre liter bensin. (Tanken på Monarks kompaktmodell av samma typ rymmer ännu mindre, bara 2,7 liter.)

Gubbarna tyckte:

Mustang Mamba

"Gubbmoped" med små hjul. Liten och behändig. Men känns vinglig och dessutom stötig på dålig väg. Styret är i smalaste laget. Sadeln har för mjuk fjädring för fullvuxna personer - bottnar bakåt på ett störande sätt. Bakskärmen är väl kort. Avgasröret draget under fotstödet och kan lätt ta i mark eller sten om man lämnar den släta landsvägen.

Några enkla verktyg. De flesta tekniska detaljer är lättåtkomliga.

Den av testmopederna som flertalet av provåkarna hade sist på popularitetslistan.

Så mycket kostar mopederna »på gatan» i Stockholm

Mustang Mamba . . . . 2 273:-

Grabbarna tyckte:

Mustang Anaconda

En av de tre »mc-mopederna» i testgruppen. Motor och växellåda är av Zündappmärke och samma typ som på Mamba.

Fördelen med mc-uppbyggnaden är att stabiliteten blir klart bättre än på »gubbmopparna». Man kan »hålla» mopeden på ett helt annat sätt tack vare att benen stöttas mot bensintanken.

Växellådan har samma svaghet på Anaconda som på Mamba - stora avstånd mellan lägena, speciellt då tvåan och trean. Det är både obekvämt och tröttsamt att behöva lyfta hela foten för att växla till trean.

Fjädringen känns lagom hård på jämn väg där Anaconda har ett »lugnt flyt» men för grusvägskörning är den för vek. Speciellt gäller det framfjädringen som lätt bottnar om man kör ner i gropar. Det kan leda till obehagliga kast.

Sittkomforten är hygglig även om dynan är i hårdaste laget och samtidigt väl smal. Under långturer får man träsmak.

Med en något bättre fjädrad dyna skulle komforten blir mycket bra. Ändrar man sedan på växellägenas avstånd blir den utmärkt. Passa samtidigt på att flytta ljus/signalkontakterna närmare handtaget.

Gubbarna tyckte:

Mustang Anaconda

Motorcykelliknande moped. Mindre i måtten än de två andra mc-modellerna i testet. Inte helt säker kurshållning och ett styre som är i smalaste laget.

Kräver en del muskelstyrka när man ska lyfta upp den på mittmonterade parkeringsstödet. som har näbbarna inåtriktade bra.

Fjädringen kan stöta en del på grusväg.

Motorn accelererar snabbt upp i fart och växlingen går kvickt och säkert (samma drivaggregat som Zündapp). Kopplingshandtaget är relativt litet. varför ganska stor kraft behövs för urkoppling.

Avgasröret är högt placerat. vilket ser sportigt ut och kan vara bra vid terrängkörning men bidrar att göra mopeden övertung.

Efter en tids användning kan smuts rinna ut från avgasrörets fogar och hamna på byxbenet.

Har både styrlås och stöldlås vid bakre hjulet. Det senare en aning tveksamt i konstruktionen. »Sprinten» borde kunna tas bort under körning.

Ingen pakethållare.

Några enkla verktyg i ett plastfack. De flesta detaljer är lätt åtkomliga för justeringar och reparationer.

Så mycket kostar mopederna »på gatan» i Stockholm

Mustang Anaconda . . 2 535:-

Grabbarna tyckte:

Puch Maxi

Det här är den mest lättskötta av alla mopeder i testen och samtidigt den mest cykelliknande. Maxi har automatväxel och trampas igång. Motorn är lättstartad men det gäller ändå att få ordentlig »rulle» på maskinen innan man trycker in starthandtaget och det kan vara ganska »flåsigt».

När motorn väl har startat är det bara att variera farten med gashandtaget. För att vara automatväxlad har Maxi bra acceleration och drar snabbt upp kring de tillåtna 30 km/tim.

Är man van att köra en »vanlig moped» med bromspedal för bakhjulet känns det till en början lite avigt med »cykelbromsning» d v s man trampar drivpedalerna bakåt. Dessutom sitter pedalerna ganska långt bak och man kanar framåt på sadeln vid inbromsning.

Det här är den lättaste mopeden i gruppen men stabiliteten är ändå hygglig åtminstone på slät väg. På gropig väg räcker inte fjädringen till och kursstabiliteten försämras betydligt.

Men, som sagt, som rent fortskaffningsmedel har Maxi sina fördelar genom att den är så lättkörd.

Gubbarna tyckte:

Puch Maxi

»Gubbmoped» med automatisk kraftöverföring. Den enda mopeden i testet med cykeltrampor, som används i starten. Man cyklar iväg några meter, trycker in automatkopplingens starthandtag för några ögonblick så att motorn får drivning, och slutar att trampa när motorn drar igång. Det kan vara ganska trögt att trampa igång motorn lockstart är onekligen behändigare. Men mopeden är snygg, lätt och smidig och lämplig som familjefordon.

Hygglig kurshållning, lagom stort styre. Kan stöta något på grusväg. Och är definitivt inget för terrängåkning.

Trots automatväxeln ganska snabb i acceleration. Centralstöd med svåråtkomlig nerfällningspinne - Monarks sidgående stöd är mera lättmanövrerade.

Fjäderbelastad pakethållare.

Enkel liten plastbehållare för några billiga verktyg. Tändstiftet är lätt att skruva ur, resten av det tekniska är övertäckt med plastkåpor, som måste skruvas bort vid justeringsarbeten.

Så mycket kostar mopederna »på gatan» i Stockholm

Puch Maxi .... 1 626:-

Grabbarna tyckte:

Puch Dakota

En moped som i uppbyggnad och stabilitet ligger mycket nära den lätta motorcykeln, bortsett givetvis från motorn. Puch-motorn med fläktkylning är något mer högljudd än övriga motorer i testen. Den treväxlade växellådan har ganska korta avstånd och exakt markerade lägen men ett väl kraftigt drevljud. Kopplingen tar aningen tvärt.

Bromsarna är väl doserade och tillåter mjuk inbromsning. Någon i gruppen ville ha bromspedalen mer uppåtriktad för bekvämare fotställning.

Bortsett från ett väsande ljud i framgaffeln ger inte fjädringen anledning till någon anmärkning. Tillsammans med en väl avfjädrad dyna ger den mycket komfortabel åkkomfort också på sämre väg. Samma sak ifråga om mopedens stabilitet.

Ett extra plus för reglageplaceringen. Ljussignalkontakterna nås utan att man behöver släppa handtaget.

Dakota är den näst dyraste av de testade mopederna men det är ingen tvekan om att man får mycket för pengarna.

Gubbarna tyckte:

Puch Dakota

Ser ut som en motorcykel. Tung och stabil med säljande design och »snobbläder» över tanken. Man får ta i ordentligt när man ska lyfta upp den på centralstödet.

Kurshållningen är ganska god, ibland är det en liten tendens till slingring. Fjädringen klarar av grusvägen bra. Bakskärmen i kortaste laget.

Den fläktkylda motorn låter kraftigare än på de övriga testmopederna. Man märker att motorn är kraftigt strypt jämfört med den österrikiska ursprungsmodellen. Den vilt varva upp snabbt, men stryps ögonblicket efter. De tre växlarna går lätt att finna.

Hastighetsmätaren har en skala upp till 100 km/t och på jämn väg visar den 35-40 km/t - en »glädjemätare» för unga förare.

Ganska liten, bakåtlutad pakethållare.

Rejält verktygsfack med lås. Stadiga verktyg med bl a ordentliga fasta nycklar. Tändstift och förgasare är lätt åtkomliga. Tyvärr var bränsleslangen av plast - bör bytas.

Så mycket kostar mopederna »på gatan» i Stockholm

Puch Dakota . . . . . . . . 2 739:-

Grabbarna tyckte:

Zündapp Super Sport

Den här »mc-moppen» ger ett stabilt och nästan tungt intryck. Den väger också 65 kg. (Puch Dakota är ännu tyngre, den väger 71 kg). Till det »stora intrycket» bidrar en hög tank som rymmer hela 11,25 liter. Hela uppbyggnaden antyder att den här maskinen egentligen är tänkt för en betydligt starkare motor än den svenska mopedlagen tillåter.

Zündapp skall ha ett extra plus för ett utmärkt detaljarbete med vettig dragning av kablar och wires. Zündapp Super Sport är den enda maskinen i testgruppen som har tändningslås. Vi ger också ett plus för bra markfrigång, 21 cm. Det betyder att man tar sig fram i praktiskt taget vilken terräng som helst.

Även om Zündapp Super Sport verkar stor och tung märks detta inte på motor som är både pigg och har segdragning. Dessutom går den tyst. Plus också för att den startar så lätt.

Fjädringen är relativt styv t o m i styvaste laget på framgaffeln. På normal, bra vägbana har man inte obehag av detta men på gropig väg studsar frampartiet väl mycket vilket blir tröttsamt för armarna.

Stabiliteten är mycket bra, delvis tack vare den höga tanken som ger fint benstöd både om man sitter på dynan eller reser sig upp på fotpinnarna vid terrängkörning.

Sittdynan är bred men man sitter inte riktigt lika bra som på Puch Dakota. Också på den här mopeden sitter signal/Ijuskontaktakterna för långt in på styret även om placeringen är bättre än på flera av de övriga. Ett minus också för att bromspedalen inte är gummiklädd. Även om den har räffling kan man lätt halka av.

Slutomdömet om Zündapp blir det samma som om Puch Dakota - en dyr moped men man får en hel del för pengarna.

Gubbarna tyckte:

Zündapp Super Sport

Motorcykelliknande moped, som dessutom ser lika dyr ut som den är. Tung och stabil. Man får anstränga sig för att lyfta upp den på centralstödet.

Går mest kursstabil av de testade mopederna, och tanken är så högt placerad och så utformad att man får ett stadigt knäslut. Och just där är tanken gummiklädd. (Frågan är bara om gummit sitter kvar efter ett halvår.) Fjädringen ger lugn gång på grusväg.

Enda testmopeden med tändningsnyckel. Alla reglagen går mjukt och behagligt, och motorn har låg ljudnivå.

Det märks tydligt att motorn i sin tyska ursprungsversion kan ge upp till 6 hästar. I den kraftigt strypta svenska upplagan varvar den kvickt upp men tappar sedan andan. Hastighetsmätaren är dock graderad till 100 km/t.

Liten fjäderbelastad pakethållare.

Rejält verktygsfack med lås. Stabila verktyg med bl a ordentliga fasta nycklar. De flesta tekniska detaljer är hyggligt åtkomliga för justering eller reparation.

Så mycket kostar mopederna »på gatan» i Stockholm

Zündapp Super Sport 2 795:-

Tekniskt sett

De sju mopederna har likartad uppbyggnad. Drivkraften kommer från en encylindrig tvåtaktsmotor på något mindre än 50 cm" (lagföreskrift).

För att uppfylla lagens krav om att mopeden ska vara ett fordon »som är- * för en-hastighet av högst 31,5 kilometer i timmen och endast med svårighet kan ändras till avsevärt högre hastighet» är motorerna rejält nertrimmade till ca en hk. Alla de provade mopederna har motorer av tysk eller österrikisk tillverkning, presterande i sitt originalland mellan tre och sju hästkrafter, beroende på utförande.

Egentligen är dylika små tvåtaktsmotorer inga bränsleekonomiska maskiner. För den hästkraft mopedmotorn producerar slukar den minst dubbelt så mycket bensin som en fyrtakts bilmotor för var och en av sina hästkrafter. Men är det bar en hästkraft man behöver, blir totalförbrukningen trots detta ganska liten.

Vore mopedmotorerna lika effektiva som bilmotorerna, skulle bensinåtgången bli mindre än hälften mot den nuvarande. Men en liten 50kubiks högeffektiv fyrtaktsmotor skulle bli oerhört dyr i tillverkning och underhåll, varför den omöjligen kan ersätta de enkla, billiga och driftsäkra tvåtaktarna.

Från motorn överförs drivkraften genom en flerskivig torrlamellkoppling till en växellåda, och därifrån med kedja till bakhjulet.

En av mopederna, Puch Maxi, har automatisk koppling som genom centrifugalmekanism griper in när motorn varvas upp, medan de övriga har manuell manövrering av kopplingen. Maxi har dessutom automatisk remväxel medan de övriga har en normal kuggväxellåda, vars två eller tre växlar läggs i av föraren.

Med tanke på den lilla rörelseenergi som ska tas hand om vid bromsningarna är både fram- och bakhjulsbromsen av enkel trumtyp på alla de testade mopederna. Framgaffeln är genomgående av teleskoptyp medan bakhjulet är upphängt på alla de testade mopederna.

Båda bromsarna ger kortaste bromssträckan

Liksom de stora motorcyklarna har mopederna två separata färdbromsar. Fotbroms påverkar bakhjulsbromsen, medan handbromsen, som likaledes sitter

på höger sida, påverkar framhjulsbromsen. För att fä kortast möjliga bromssträcka på fasta underlag, såsom asfalt, betong och oljegrus, använder man båda

bromsarna samtidigt.

Vi uppmätte därvid bromssträckor på f,>-5 meter frän 30 km%t (torr, ren asfalt). Om mun däremot bara trampade hårt på fotbromsen och inte rörde handbromsen, förlängdes bromssträckan avsevärt. Vi uppmätte bromssträckor på 7,4-9 meter. Under denna länga bromssträcka kunde dessutom det lästa bakhjulet göra att mopeden sladdade ordentligt.

Det är bara vid härd bromsning på lösgrus eller sand sotas man inte ska använda handbromsen. Skulle man dra ät handbromsen hårt, låses framhjulet och det är stor risk att mopeden kasar omkull.

Nyheter på Monark-mopederna

Båda Monark-mopederna var utrustade med såväl styrlås som bultlås. Det senare är placerat på bakre swinggaffeln. Båda låsen har samma nyckel. I priset ingår också ett års stöld- och brandförsäkring.
 

Ingen testmoped

hade drivkedjan helt kapslad. Ett rejält skydd skulle bättre skydda byxbenen mot smuts och förlänga kedjans livslängd.

En farlig detalj

vid mopedkörning är svängning med handutsträckning. Många av de små och billigare mopederna blir instabila vid körning med en hand. Blinkers skulle lösa det problemet. Och sådana finns nu som extra tillbehör till några fabrikat, t ex Puch Dakota.
En billig livförsäkring

för både cyklister och mopedister är Stingpinnen. Den påminner oss bilister att ge denna trafikantkategori vingelmån och den är även försedd med reflexer för bättre synbarhet. Priset ligger strax under tian.

Mopedernas bullernivå

Fordons- Signalens

Märke buller ljudnivå

Mustang Anaconda (VoV 1612 (72) 71 dB (A) 79 dB (A)

Mustang Mamba-3 (VoV 1611 (71) 73 80 „

Puch Maxi (VoV 1466 (71) 70 77 „

Puch Dakota (VoV 1461) (66) Saknas (ljudmätningar utfördes ej på den tiden)

MCB 1209 (TSV 1209 (74) 72 78 ,.

MCB Compact 1252 (TSV 1250 (72) 69 81

Zündapp Super Sport (VoV 1407 (69) 68 ,. 80

Kommentar: Mopedernas fordonsbuller får vara högst 75 dB (A) och signalen skall avge minst 76 dB (A). Tystast enligt mätningarna vid typbesiktningen är Zündapp medan Mustangerna är avsevärt bullrigare - trots att de har Zündapp-motorer. Uppgifterna inom parentes anger Väg och Vattens (på sin tid) och TSVs typbesiktningsnumrering samt årtalet för godkännandet.