1945 CB 101 Pilot.

Konstruerad av ingenjör Ulf Cronberg,

Linköping.

Vapen ­ Depôten, Falun.

Katalog Nr.85 1949

Det är sannerligen ingen lätt sak att konstruera en verkligt bra cykelbil, en bil som i alla avseenden uppfyller de fordringar, man gärna vill ställa på en sådan sak. Därför bör det glädja alla cykelbilentusiaster att en så meriterad kraft som 

ingenjör Ulf Cronberg i Linköping nu slutfört konstruktionsarbetet av en cykelbil, vilken av allt att döma i alla avseenden överträffar tidigare förekommande typer. Det ligger ett oerhört arbete bakom denna konstruktion, som förutom att den är utomordentligt vacker, dessutom omfattar så många konstruktiva finesser, att man nästan häpnar.

Vad som till en början kanske mest frapperar är de eleganta linjerna, som med sin väl genomförda strömlinjeform osökt påminna om de utkast till framtidens "riktiga" bilar, som då och då varit synliga i pressen. CB-bilens droppform erbjuder minsta möjliga luftmotstånd, och utformningen av flyglarna är elegant - och lätt att åstadkomma. Om CB-bilens yttre är tilltalande så är dess "innehåll" inte mindre uppseendeveckan de. Arrangemanget med stolarna sida vid sida är ju det enda riktiga och man ser med tillfredsställelse att utrymmet är så väl tilltaget, att även storvuxna personer ha god plats, någonting som ofta förbisetts av andra konstruktörer. Stolarna kunna ställas in i olika lägen, och vill man använda bilen som "nattlogi" går det mycket bra för sig. Tänk vilken campingvagn!

Den nya framdrivnings anordningen tycker jag är genialisk i all sin enkelhet. Ingenjör Cronberg använder ett system, som han kallar pendelskjut trampning. Detta system innebär ett avsevärt framsteg i jämförelse med den gamla, hittills nästan alltid använda rundtrampningen, som genom sina oför delaktiga kraftvinklar aldrig kan konkurrera med den nya framdrivningsprincipen. - En växelanordning, som tillåter ett obegränsat antal växellägen, som är fullständigt friktionsfri och som kan manövreras utan någon slags frikoppling eller uppehåll i trampningen, är en sak, som bör intressera även den mest kräsne cykelbilbyggare. Att CB-bilen gjorts trehjulig anser jag vara alldeles riktigt. Det finns ingen anledning att ha ett fjärde hjul, som ej fyller någon som helst nyttig uppgift utan endast fördyrar och försvårar konstruktionen och gör att kraftöverföringen gärna blir onödigt invecklad.

Fjädringen är utförd på ett intressant sätt. Framhjulen ha individuell fjädring med två tryckfjädrar och tillhörande dämpfjädrar och bakhjulet har en kombinerad torsions- och gummifjädring, som är enkel men tillförlitlig.

En sak som är särskilt intressant, och som säkert kommer att väcka livlig entusiasm bland alla "motorcykelbilan hängare" är, att CB-bilen är konstruerad och beräknad för inmontering av en mindre bensinmotor. Skatten får en sådan "bil" kommer av allt att döma att bli låg. CB-bilen med motor bör därför, då framställningskostnaderna dessutom äro mycket låga, kunna bli var mans egendom. 

Beträffande framställningskostnaderna kanske jag borde nämna, att efter som alla detaljer till bilen, som ej kunna tillverkas av den händige cykelbilbyggaren själv, kunna tagas från en cykel, blir den totala kostnaden mycket låg. Det vore mycket mer att säga om denna intressanta konstruktion men jag överlämnar ordet till konstruktören, ingenjör Ulf Cronberg och låter honom ge en mera detaljerad redogörelse för sitt verk." "Då jag för något mer än ett år sedan efter fåfängt sökande efter en vettig konstruktionsritning för en tvåsitsig cykelbil började göra undersökningar och beräkningar för att få fram ett underlag för en god konstruktion", säger Cronberg, "uppställde jag följande huvudfordringar på den blivande konstruktionen:

Cykelbilen bör vara så enkel att nästan vem som helst skall kunna bygga den, men ändå inte så enkel att den blir mindre funktionsduglig. Den skall vara lättmanövrerad och lättrampad, den måste vara billig att bygga och måste ha goda invändiga utrymmen men får trots detta ej verka klumpig utan måste ha ett tilltalande yttre och en god ström linjeform. Det är inte lätt att tillgodose alla des sa krav, som i viss mån strida mot varandra. Men det är inte omöjligt att åstadkomma en fullt tillfredsställande kompromiss, och det tror jag, att jag lyckats med. Till grund för den slutgiltiga konstruktionen ligger ungefär 350 idéskisser och utkastritningar, 100 sidor beräkningar och ett otal praktiska försök. Jag skall i det följande lämna en liten orientering över några av CE-bilens mera intressanta konstruktionselement.

Allmänna uppgifter. CB-bilen, som är trehjulig, är uppbyggd på en lätt ram av stålrör, ett konstruktionselement som kommit till flitig användning, då det i sig förenar utmärkta egenskaper, som endast delvis finnas hos trä- och plåtkonstruktioner. Av bilens tre hjul äro två placerade fram och ett, som är drivande, bak. Tyngdpunkten ligger så att alla tre hjulen upptaga ungefär lika stora delar av bilens och passagerarnas vikt. Detta är betydelsefullt ur många synpunkter. Karossen är uppbyggd i en synnerligen lätt konstruktion av smala plywoodspant och längsgående ribbor samt ett "skal" av tunn plywood. För inspektion och demontage av hjul och drivanordning äro såväl fronthuven som stjärtkonen avtag bara genom enkla excenterlås. Drivanordningen och växlingen är anordnad efter en ny, revolutionerande princip, s. k. pendelskjuttrampning. Stolarna äro placerade sida vid sida. 

De kunna tagas bort, då man vill ordna sovplatser i bilen. Utrymmena äro väl tilltagna utan att bilen därför verkar särskilt stor eller klumpig. Utom de två ordinarie platserna kan man ordna ett extrasäte för en fullvuxen person eller för två barn. Bagageutrymmet är rikligt tilltaget. 

Ram. Ramen består av stålrör. En stålrörs ram har många fördelar framför en dy lik av trä. Den kan i allmänhet göras lättare (det låter som en paradox, men stämmer faktiskt oftast), den kräver mindre utrymme, utgör bättre fäste för drivanordning, hjul etc., den slår sig ej, vilket en träarm lätt kan göra, och den utgör det nästan enda tänkbara konstruktionselementet om man ämnar mon tera in en hjälpmotor med åtföljande höga krav på absolut passning och av saknad av formförändringstendenser. (Som jämförelse kan man ju föreställa sig en vanlig cykelram, helt konstruerad av trä!!!). Ramen är beräknad för en belastning av tre fullvuxna personer, bagage och ett motoraggregat av lämplig storlek. Kaross. Karossen är uppbyggd av spant, utsågade i halvor av 10 mm plywood samt längsgående ribbor, 10X20 mm. De upp komna fälten täckas med skivor av 3 mm björkplywood, som limmas och skruvas fast vid spant och ribbor. Genom detta system kan en mycket god ström linjeform utan alltför stort besvär er hållas. Främre respektive bakre delen av noshuven och stjärtkonen består av hamrade duralplåtar.

Framdrivningsanordning och växling. Redan från första början var jag övertygad om, att den konventionella rund trampningen borde ersättas med något annat, någon anordning där kraften hos den trampande kunde utnyttjas bättre. Det visar sig nämligen, att man vid vanlig rundtrampning ej effektivt kan ut nyttja den kraft, som den trampande kan leverera, detta på grund av de ofördelaktiga kraftparallellogrammer som förefinnas. Vid ett varvs rundtrampning utgör det effektiva arbetsmomentet cirka 60 proc. av det värde, som uppnås vid motsvarande rörelse, d. v. s. ett dubbelslag, vid det system, jag gått in för att använda, nämligen s. k. pendelskjut trampning. Detta består i princip av att man från två par tandemkopplade pendelpedalarmar genom kedjor som gå över frikransar överför kraften till driv hjulet. Genom pedalernas tandemkoppling kan man ensam köra bilen.

Växlingen är ordnad på ett mycket en kelt sätt. Kedjorna från frikransarna äro fästa vid pedalarmarna så, att de vid sina fästen gå att flytta närmare eller längre från péndelarmarnas lagringsaxel. Detta sker genom linor som stå i förbindelse med en växelspak. Man undviker vid detta system den vid rund trampningen vanligen erforderliga växellådan, som genom sin friktion stjäl en stor del av drivkraften. Dessutom kan man få ett obegränsat antal växellägen, och det är alltså möjligt att alltid avpassa utväxlingen exakt efter förhandenvarande omständigheter. Utväxlingen är variabel inom mycket vida gränser, så att man vid lägsta växeln skall kunna trampa bilen uppför de brantaste backar utan större ansträngning och så att man på jämn väg kan komma upp i en högst avsevärd hastighet. I drivanordningen ingår endast en detalj, som man inte gärna kan tillverka själv, men den består helt enkelt av ett obetydligt omändrat vevlager från en vanlig cykel och är alltså lätt att anskaffa.

Sammanfattningsvis vill jag säga, att pendelskjuttrampningen med tillhörande växelanordning är effektivare, lättare, billigare, bekvämare och mindre kraft slukande än rundtrampningen med till hörande växellåda.

Hjulupphängning och fjädring. Framhjulen äro upphängda i vardera två länkarmar på så sätt att spårvidden ej förändras vid hjulens rörelser i lodled. Detta minskar givetvis ringslitaget och konstruktionen ger i kombination med de dubbla tryckfjädrarna en mjuk och behaglig gång även på de sämsta vägar. Till detta bidrager även två dämpfjädrar, vilka förhindra hjulens häftiga tillbakafjädring. Bakhjulet är fästat i en rörgaffel, som är lagrad på ramen så, att man på fördelaktigaste sätt utnyttjar dess torsionsfjädring. Gaffelns främre ända vilar mot en gummikudde, vilken tillsammans med torsionsfjädringen ger en absolut perfekt fjädringsverkan, även om cykelbilen är hårt lastad. Genom denna fjädringsanordning bortfaller problemet att placera den eventuella hjälpmotorn så, att kraftöverföringen ej på verkas av drivhjulets fjädringsrörelser. I detta sammanhang vill jag påpeka fördelen av att ha bara ett drivande hjul. Att friktionen både mot marken och i drivanordningen blir mindre, att kostnaden för ett hjul är mindre än för två och att konstruktionen av fjädringen etc. blir enklare, torde vara uppenbart för alla. Dessutom tillkommer den väsentliga fördelen, att man slipper de skadliga vridningar i ramen, som alltid uppstå, då man har två bakhjul i kom bination med två framhjul. Man kan alltså göra ramen lättare, då den ej behöver dimensioneras för några större vridningspåkänningar. Dessutom blir kraftöverföringen från en hjälpmotor till ett drivande hjul i de flesta fall enklare, än om kraften skall överföras till två bakhjul.

Stolar. Stolarna äro av enkel konstruktion med sittdynor på träarmar, som vila på golvet och äro flyttbara tillsammans med stålrörsryggstöden. Dessa kunna ställas in så, att man alltid sitter på det mest gynnsamma avståndet från pedalerna. Stolarna kunna även lätt tagas bort, då man vill ordna liggplatser.

Elektriskt system, inredning och utrustning. CH-bilens elsystem kan utformas på olika sätt. Om man är särskilt angelägen om att hålla bilens vikt nere, bör man helt enkelt välja en vanlig cykel generator som kraftkälla. Den kopplas till bakhjulet och manövreras genom en stång från förarplatsen. De två i flyglarna inbyggda strålkastarna, bestående av vanliga cykelstrålkastare, ha då glödlampor på 0,2 ampere, vilka äro parallellkopplade till generatorn, vars kapacitet även räcker till en baklykta på 0,1 ampere. Vill man lägga in ett fullständigare elsystem med elektriskt signal- horn, parkeringsbelysning, elektriska körriktningsvisare etc. får man installera en ackumulator t. ex. av den typ som användes på motorcyklar. Körriktningsvisare kunna emellertid även på ett enkelt sätt utföras för mekanisk manövrering.

Motorinstallation. Till sist vill jag nämna att installation av en motor av lättviktsmotorcykeltyp (eller kraftigare) är förberedd och föreligger i det närmaste färdig. Endast några smärre detaljkonstruktioner återstå. CH-bilen är i varje detalj konstruerad och beräknad så att inga genomgripande förändringar i något av seende behöva vidtagas, då man vill installera en motor. Motorn kommer ej heller i nämnvärd grad att inverka på utrymmet i bilen. Jag hoppas få återkomma med närmare detaljer då motor installationen befinner sig i fullt utfor mat och utprovat skick.