Finns det egentligen någonting mer tidlöst än en cykel? Medan alla andra fortskaffningsmedel, bilar, tåg, flygmaskiner och fartyg förändras och blir mer och mer strömlinjeformade för vart år som går, har cykeln nu sett ungefär likadan ut de senaste femtio åren.

Om vi en dag skulle möta en bil av 1926 års modell, skulle vi skratta hjärtligt. Den höga karossen, det lod och vågräta linjespelet, de spinkiga träekerhjulen och den lungsiktigt hostande motorn har inte mycket gemensamt med 1946 års fartvidunder.

En 20-årig cykel väcker däremot ingen uppmärksamhet. Den ser nästan likadan ut som det modernaste fabrikatet och endast fackmannen kan till punkt och pricka avgöra i vad avseende de båda stålhästarna skiljer sig åt. Naturligtvis kan man själv se en del skillnader: den nyare cykeln är lägre, styrstången har ändrats, sadeln ser bekvämare ut etc., men dessa skillnader ligger i detaljerna och inte i konstruktionen. Kedjan hoppar av lika lätt på årets modell som på 20-åringen och bägges ringar är lika känsliga för mattstift, glasbitar och andra »vägmärken . . .»

Är då cykeln en »färdig» uppfinning? Går det inte att få fram någon avsevärd förbättring av det just nu så enormt populära fortskaffningsmedlet? Kommer den konstruktion den nu har att förbli oförändrad så länge den står i människans tjänst? Det ser faktisk; så ut.

Det var omkring sekelskiftet som cykeln fick sitt nuvarande utseende: en stålram med två stålekerhjul, en pedalanordning med kedjekraftöverföring från ett kedjehjul till en kedjekrans på bakhjulet med en utväxling av omkring 1: 16, en lädersadel att sitta på samt slutligen en mot ramen vinkelrätt ställd styrstång med vars hjälp framhjulet kan manövreras.

I samma veva - alltså omkring sekelskiftet - kom den revolutionerande nyheten för cyklar: frihjulsnavet med expanderande broms. Till en början gjordes skenorna av trä, men då dessa visade sig vara för klena, började man göra dem av lättmetall, t. ex. duraluminium.

För några tiotal år sedan (Omkring 30-talet) kom de första växellådorna för cyklar till Sverige.

Det var två- och treväxlade växellådor av tyskt och schweiziskt fabrikat. Cykelväxeln består av ett par kedjekransar av olika storlek, en hävstångsmekanism och en växelspak som i regel sitter på ramen. Med spaken kan man få kedjan att flyttas över från den ena kransen till den andra. Kommer man till en uppförsbacke, lägger man in en lägre växel, d. v. s. man flyttar över kedjan från en mindre till en större kedjekrans. Utväxlingen blir då mindre och det går inte så tungt som det skulle ha gjort på en högre växel. Kommer man däremot ut på jämn mark, lägger man in den högsta växeln, vilket har till följd att man trampar i maklig takt medan cykeln rusar fram med expressfart. Ju mindre kedjekransen är, desto långsammare karl man trampa och ändå hålla samma fart.

Det är emellertid två nackdelar med cykelväxeln: för det första är den dyr - för en bra växel får man betala mellan 50 och 70 kronor - för det andra är den ömtålig. Faller den vid trottoarkanten parkerade cykeln omkull - och hur ofta händer inte det - kan växellådan vara förstörd. Man håller emellertid på att tillverka växellådor avsedda att tåla hårda törnar och före kriget hade man i Sverige utarbetat en helt inkapslad lådväxel, som av allt att döma har framtiden för sig. Håller den bara vad den lovar bör inom kort varje cykel vara försedd med växellåda och en cykel med växellåda är avsevärt bekvämare att ta sig fram på än en vanlig »enväxlad».

1940 kom en av våra största cykelfabriker med en stor nyhet: den fjädrande framgaffeln. Denna nykonstruktion hade två fördelar. Dels slapp man vid långkörningar den besvärande trötthetskänslan i armlederna till följd av stötarna mot vägen, dels försvann praktiskt taget risken för de farliga gaffelbrotten.

Tre år senare kom den verkliga nyheten på cykelfjädringens område: den fjädrande dubbelramen. som ännu varken blivit allmänt känd eller mottagen med någon större entusiasm. Uppfinnaren framhåller fem fördelar med den nya ramen: fjädrande gång, lättare gång. mindre gummislitage, bekvämare körställning och stilfullt utseende. Priset på en cykel av denna konstruktion ställer sig några tiotal kronor dyrare än för den av vanligt fabrikat.

Den nya ramens vikt är ungefär lika stor som den vanliga ramens. Att en cykel med fjädrande dubbelram skulle ha lättare gång motiveras med att fjädringen inverkar fördelaktigt på gången: Skillnaden mellan en cykel med vanlig ram och en med dubbelram är densamma som mellan en bil med vanliga gummihjul och en med massiva gummihjul. Gummislitaget blir mindre därför att man tack vare fjädringen kan ha ringarna betydligt hårdare pumpade än förr och vad beträffar den bekvämare körställningen möjliggöres den genom att tyngdpunkten flyttats fram. På en vanlig cykel är bakhjulets belastning ungefär 80 % av kroppstyngden, medan endast 60 % av kroppstyngden vilar på bakhjulet när man åker på en cykel med fjädrande ramkonstruktion.

Efterkrigstidens cykel har naturligtvis blänkande delar av rostfritt stål, ballongringar (på en del modeller), låsbar pump och nedfällbar »stödpinne». Till rena modesaker måste man däremot räkna det s. k. pjattstyret, som nu är så modernt bland yngre manliga cyklister. Har ni aldrig hört talas em »pjattstyret»? Jo, det är den nästan raka, mycket korta styrstången, som var och varannan grabb numera förser sin kära »båge» med.

På alla större cykelfabriker är ingenjörer ständigt och jämt i färd med att förbättra cykeln så mycket som möjligt, men resultatet av deras arbete stannar oftast vid detaljerna detaljer som i det dagliga livet ofta blir till ett crux för cykeln, hur geniala de än må vara. Spärranordning för framhjulet, så att det inte slänger hit och dit när man ställer cykeln ifrån sig, är en alldeles utmärkt uppfinning, men har den stora nackdelen att den gör cykeln tyngre. Och att få ner vikten så mycket som möjligt är det man strävar efter vid all cykelkonstruktion.

Samtidigt som man låter vikten gå ner måste man se till att varken bekvämlighet eller stabilitet blir lidande därpå, och en cykel får inte vara för lätt. »Lättmetallcykeln» som man talar om man och man emellan är inget att stå efter. Cykeln måste ha en viss tyngd för att dess väghållningsförmåga skall vara perfekt. Ett avskräckande exempel på för lätta cyklar fick vi från Japan någon gång på 30-talet. Dessa cyklar, som var gjorda av stål, lättmetall och trä, var så lätta att även en ickeatlet utan svårighet kunde lyfta dem med pekfingret. Cyklarna var fantastiskt billiga, men de var på tok för sprött konstruerade och fick aldrig någon större spridning. Cykeln idealvikt anses ligga mellan 14 och 18 kilo. Väger den mera är den för tung i uppförsbackarna och väger den mindre är den för lätt i utförsbackarna. »Idealcykeln» tillverkas av stål och lättmetall. Ramen är helt gjord av stål medan skenor, pedaler och stänkskärmar tillverkas av lättare material. En del fabriker tillverkar emellertid också skenorna av stål med den motiveringen att stål är starkare än aluminium.

Man an torde väl inte göra sig skyldig till någon överdrift om man påstår att cyklistens dröm i alla tider har varit däck som inte punkterar. De nu vanliga däcktyperna brukar som bekant punktera vid de mest olämpliga tillfällen. Många cykeldäcksspecialister har också länge` arbetat på att framställa det punkteringssäkra däcket och i Schweiz har man under kriget kommit ganska långt. Man ersätter luften i slangarna med en plastisk massa som inga pappnubbar eller häftstift i världen kan locka fram ur ringen. »Det punkteringssäkra däcket» lär vara lika elastiskt och fjädrande som den nu använda typen av cykelringar. Håller nu bara uppfinningen vad den lovar, torde man kunna förutspå en större revolution på cykelgummimarknaden.

En sak som borde finnas på varje cykel är en framhjulsbroms. Det borde vara lag på detta i vårt fjällhöga land. Som det nu är hänger ofta cyklistens liv på en så pass ofullkomlig detalj som cykelkedjan. Brister den i en utförsbacke eller hoppar den av, som ofta händer, är man såld.