[54-55] Patzner Filou, LK 23. [55] Mulus. [56] Patzner Sport, Tourist. [57] Patzner Cortina. Postcards: Åmål, Sweden.

Eingangmotor mit automatische Freilaufkupplung.

Hersteller: Patzner-Werke, Bad Mergentheim.

Motor: Einzylinder - Zweitakt Patzner, Bohrung 42, Hub 36, Verdichtung 1 :6, Dauerleistung 1,5 PS bei 4800U/min., 

         Höchstdrehzahl 6000 U/min. 

Vergaser: Bing 1/10/16 HD 60/ND 2,12/NS 3. 

Elektrische Anlage: Bosch-Schwungradlichtmagnet 6 V 3 W, Kerze 145, Gewinde M 14. 

Getriebe und Antrieb: 1 Gang, Mehrscheibenkupplung, Abstufung 1:3,99. 

Rahmen: Kombinierter Rohrpreßstahlrahmen, Teleskopgabel. 

Bereifung: v. 23x2,00, h. 23x2,00, Reifendruck v. 1,1 - h. 1,2.  

Bremsen: v.Stahltrommel, h.Torpedorücktritt, 90 mm Ø. 

Tankinhalt: 5,5 Ltr., Reserve 1,3 Ltr., Gemisch 1:25. Verbrauch: Normverbrauch 1,5 Ltr./ 100 km. 

Abmessungen:

Länge 1800 mm,

Breite 600 mm,

Motortext

Der liegende Motor wird ausgezeichnet gekühlt. Die Rippen können den heißwerdenden Zylinder nicht einschnüren. Die kleine Abdeckkappe vor dem Luftfilter hölt etwas Schmutz fern und dömmt das Sauggeräusch erstaunlich gut

ab. Zylinder und Kopf werden durch vier gemeinsame Zuganker gehalten Der eingebaute Zahn-radtrieb gehört zum Vorverdich tungsraum und benötigt daher

keine besondere Schmierung. Die abgebildete Kupplung wurde vereinfacht.

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Was haben Sie denn da für einen Motor? Das ist wohl ein italienischer?" So wurde ich mehrmals gefragt, wenn ich mit unserem Testfahrzeug hielt. Interessant war mir, wie dieser liegende Motor beachtet wurde, und besonders interessant dabei, daß auch Fußgänger ihn als von den gewohnten abweichend, entdeckten. Das Moped ist also schon so volkstümlich, daß sein Aussehen blitzschnell überflogen wird und daß eine Frage ersteht, wenn „irgendetwas nicht stimmt", d. h. von den sich dauernd wiederholenden Bauformen abweicht.

Mal ein ganz anderer Motor

Unser leuchtend blaues Patzner-Moped wich nun in einer Baugruppe ab, die sonst kaum bei den einzelnen MopedMarken m e h r Unterschiede zeigt als etwa die Räder. Ein halbes Dutzend Motoren kennt der Laie dem Aussehen und vielleicht auch der Bezeichnung nach, und alle diese Motorentypen haben dann noch eine bauliche Gemeinsamkeit: Aus dem Gehäuse ragt nach oben vorn der querverrippte Zylinder heraus. Vom Motorrad her ist man dasselbe Bild gewohnt. Der Patzner-Motor aber hat einen liegenden Zylinder mit senkrechten Längsrippen. Das fand sich bisher nur bei den Fahrradmotoren von Lohmann und Jlo

Der Motor von Patzner i s t auch ein Fahrradanbaumotor. Er ist 1953 als solcher konstruiert worden und kann jetzt noch zu diesem Zweck verwendet werden. Der Anbauer muß nur zusehen, wie er die Tretkurbeln an dem ziemlich weit herausstehenden Magnetzünder vorbeibekommt und wie er die zwei Ketten auf der rechten Fahrzeugseite unterbringt. Oder er muß den Motor oder den Tretantrieb umdrehen.

Warum Patzner ihn an seinem Moped nicht umdreht - ich weiß es nicht. Will er seine Schöpfung nachträglich als das missing link in die Geschichte des Mopeds einreihen? Dies hat ja bisher noch gefehlt zwischen der Urform mit einer Kette rechts, einer Kette links, und der Vereinigung beider mit nur einer Kette links! Jedenfalls in Deutschlandin Osterreich bildete der erste HMW-Motor solche Zwischenform.

Vorher hatte Patzner uns das Gegenstück zur Kraftübertragung der Mobylette geschaffen (vgl. S. 206, Heft 6): Ein Riementrieb mit automatischer Kupplung, die stets ein Anradeln mit den Pedalen verlangte, ehe der Motor so freundlich war zu ziehen. Diese Zuschaltkupplung hat den einzigen Vorteil, daß man den Motor nicht abwürgen kann. Auf der Steigung mit starken Kurven oder sehr schlechter

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Fahrbahn ist es aber vielleicht schon wieder kein Vorteil mehr. Unbeschadet dessen, daß die Franzosen sich jahrelang mit der Anordnung abfanden, sahen wir sie stets als eine Schrulle an.

Der liegende Zylinder ist alles andere. Wir kennen ihn nicht nur vom Lohmann und vom Jlo, sondern auch von der Moto Guzzi und wünschten ihn für jeden guten Roller und jedes Moped. Man mag sagen, was man will die Bauart ist vorteilhaft. Der Schwerpunkt liegt tief, die Kühlung durch den Fahrtwind ist vorzüglich, der Kopf wird stark und die Zylinderseiten werden symmetrisch beströmt. Der Vergaser kann ohne weiteres im Fallstrom arbeiten, die Zugänglichkeit zu ihm und allen Schraubverbindungen kann wohl immer tadellos sein. Die Motorschwingungen sind wie immer an Einzelmotoren da, aber die Erregung von-Schwingungen an den Fahrzeugteilen ist meist auffallend bescheiden. Die Motorschwingungen sind anders, angenehmer gerichtet.

Kommen alle diese Vorzüge eines Motors mit liegendem Zylinder im Motor von Patzner zur Geltung? - Der Schwerpunkt liegt zweifellos etwas tiefer. Die Straßenlage meines Mopeds war ungewöhnlich gut; das wird gewiß zum Teil daraus folgen, jedenfalls im Zusammenwirken der Schwerpunkthöhe mit dem ziemlich langen Radstand. Der freie Durchstieg ist ungewöhnlich groß, fast rollermäßig bequem und stellt keine Ansprüche an die Kleidung. Er erhöht insbesondere den weiblichen, auch älteren oder behinderten Fahrern die Verkehrssicherheit. Daß die Kühlung zumal des Zylinderkopfes sehr gut ist, darf als selbstverständlich gelten. Der Patzner-Motor hat zudem einen Lichtmetallzylinder. Seine Zündkerze braucht nur einen Wärmewert von 145, und zwar bei Dauer-Vollgas, und Vollgas will bei diesem Motor etwas heißen: Er rennt jedenfalls vielen anderen davon.

Der Vergaser des Motors ist nach rechts außen hinausgewinkelt. Es ist also kein Fallstromvergaser. Der dadurch bedingte Verzicht auf Höchstleistung interessiert am Mopedmotor nicht, außerdem wird er zum Teil wieder aufgehoben durch eine gute Ansaugkühlung. Die interessiert am MopedMotor schon mehr, denn sie kann sich besonders auf Steigungen zeigen, wo sich Vergaser leicht erhitzen und den Motor damit unweigerlich müde machen. Für die Ansaugkühlung sorgt einmal die Lage des ganzen Gerätes im freien Fahrt

NYSIDA

BILDER

Der tief heruntergezogene, sanft geschweifte und

daher überhaupt nicht behindernde Einrohrrah-

men setzt sich hinten in eine Gabelkonstruktion

aus Preßblech fort.

Die Tretkurbeln wurden wegen der Kupplung

und des seitlichen Vergasers, sowie wegen des

Zünders stark herausgekröpft. Der Saugkrümmer

aus Leichtmetallguß hat Kühlrippen - bei stehen

dem Fahrzeug kriecht die Hitze infolge der

guten Wcirmeleitfähigkeit jedoch schnell zum

Vergaser. Bei Trockenheit muß er viel Staub

schlucken, bei Neisse viel Spritzwasser, was bei

uns zu Störungen führte.

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wind neben dem Zylinderkopf, dann aber auch die Gestaltung des Saugkrümmers, also des Teils, dessen Kühlung besonders wichtig ist. Der Krümmer ist ein stark verripptes Leichtmetall-Gußstück. Eine isolierende Platte an seinem Flansch wäre bei fehlendem Fahrtwind noch von Vorteil. Schön sieht der vorstehende Vergaser nicht. aus, i-st auch da vorne etwas gefährdet. Für den Charakter dieses Moto-rs, für seine erstaunliche Dauerleistung und Elastizität ist er aber wohl ausschlaggebend.

Die Zugänglichkeit zum Vergaser, zur Zündkerze und zu den Kopfschrauben ist vorzüglich. Am Vergaserflansch kann allerdings eine Befestigungsmutter nicht angezogen werden, weil die Abdeckkappe über Kupplung und Kettentrieb im Wege steht. Zum An- und Abbau des Vergasers braucht man sie indessen nicht. Ich wollte mir mal den Kolben anschauen. Das ging sehr- schnell: Schelle am Auspuffrohr lösen, vom Krümmer abziehen; Schelle am Vergaser lösen, vom Krümmer abziehen; die beiden seitlichen Halter vom Kopf und Zylinder abziehen. (Den Kopf kann man auch in seinen Haltern hochschwenken.) Die Bolzen der Halter erheischen später ein sehr gefühlvolles Anziehen, da das Leichtmetall des Innengewindes sehr weich und außerdem durch die Hohlräume zwischen den Rippengeschwächt ist. Eingesetzte Stehbolzen wären hier besser:

Der Halter über dem Kopf ist am Rahmenrohr in Gummi gebettet, ebenso der andere über der Antriebswelle. Der Motor kann also recht gut seitwärts schwingen - er tut es aber wohl nicht mehr als andere, bringt dabei jedenfalls nur verhältnismäßig kleine Vibiationen auf das Fahrgestell. Sie sind nur an den Tretkurbeln und am Lenker spürbar. Die Hauptkraf trichtung der Motorschwingungen wird wohl in der Längsachse des Zylinders und daher in der Längsachse des Fahrzeugs liegen, und das ist verhält-ni,smäßig günstig. Günstilg ist weiter der kurze Kolbenhub und der freistehende Sattel. Dieser ist nicht mit der Hinterachse verbunden, was, wie Patzner angibt, die Ubertragung der von der Kette erregten Schwingungen an ihn hindert. Jeder Kettentrieb am Moped bringt üble Vibrationen, das stimmt. Der Sattel bleibt bei Patzner davon verschont, das stimmt auch, das habe ich erfreut festgestellt.

Also bin ich geneigt, an die. Richtigkeit der Patznerschen Ausführung zu glauben, meine aber auch, daß der liegende Kurzhubmotor in dieser Hinsicht ebenfalls angenehm mitspricht. Da der Sattel bretthart ist, wurde ich zu der Beobachtung der Schwingung regelrecht gezwungen, und ich hätte keineswegs geschwiegen, wenn mich die kleine Fläche auch noch mit Ultraschall massiert hätte.

Ich glaube keinem Tachometer

So, das wären die Hauptpunkte der Konstruktion und deren fahrtechnische Auswirkung. Aber manches muß noch weiter

NYSIDA

BILDER

Zwei Ketten auf der rechten Seite! Wenn eine

Abdeckschale drum herum wäre, würde man gar

nichts dabei finden.

Die Vordergabel tauchte willig und sanft (Kron-

prinz). Die verrippte Nabenbremse war vorzüg

lich. Der Tachoantrieb schmiegt sich eng an. Man

sollte ihn eigentlich auch mal e i n bauen.

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gesponnen werden. Wir sprachen von der beachtlichen Leistung des Motors. Das Testfahrzeug bekam ich mit km-Stand 006. Auf den ersten 10 km durch München mußte ich mich wundern, wie glatt der Motor schon lief und wieviel Gas er schon vertrug. Darnach blieb ich mit immer selteneren Unterbrechungen bei Vollgas. Der Tachozeiger ging auf 40 und nach etwa 50 km Gesamtstrecke auf etwa 45. Ich glaube keinem Tachometer, wurde allerdings allmählich stutzig, weil ich so viele andere Mopeds überholte und von keinem überholt wurde. Daher stoppte ich einen Kilometer ab, schielte schon nach 500 m nach dem Uhrzeiger, etwa 40 ,sek; die Stoppung zeigte dann 80 sek und daraus folgte eine Fahrgeschwindigkeit von 45! Außerdem eine Bewunderung dieses doch immerhin neuen und so einfachen Motors und eine Ehrenrettung dieses Tachometers!

Der Motor wurde anschließend kaum schneller. Daraus folgte a u c h etwas: Er war eben doch schon mehrere Stunden gelaufen, freigelaufen. Aber die jetzige Geschwindigkeit befriedigte ja ,sehr. ich wurde zunächst von Mopedfahrern nicht überholt,` bis am dritten Fahrtag wohl ein Mopedkurier eines Dorfes alle während der Heuernte noch verfügbaren Vickys seines Reviers zusammentrommelte, um „dem mit der Baskenmütze" (der die Mopeds wechselt wie andere die Frauen) aufzulauern. Ahnungslos sang ich am Vorposten vorbei, sah dann vor mir vier gespannt auslugende Fahrer, die mit ihren Vickys starteten, überholte sie na, und dann dauerte es nicht lange, da zogen sie allesamt langsam an mir vor. Das hatten die auf ihren schnellen blauen Rädern halt genau wissen wollen.

Nun hatte ich vorher leider doch noch einen Kolbenklemmer gejagt. Ich nahm später den Zylinder ab, fand bestätigt, daß der Kolben bereits gut eingelaufen war. Fand eine. schmale. Druckstelle; die sich leicht befeilen ließ. Fand außerdem sauber bearbeitete Schlitze (!) und einen schon viertel zugewachsenen Auspuffschlitz. Er ließ sich durch den angegossenen Krümmer nicht besonders gut reinigen, aber nach dem Zusammenbau war nun der kleine Renner, doch noch etwas schneller als vorher.

Dabei ist das gedämpfte helle Singen des Motors gar nicht einmal das Hauptmerkmal seiner Leistungsfähigkeit. Vielmehr ist es das Singen im Verein mit dem geduldigen Brummen auf Steigungen über 120/o. Da stampft er mit 20 km/h unermüdlich hinauf, braucht allerdings Halbgas. Patzner sagt: Das Drehmoment liegt wegen des ultrakurzen Hubes so "nied

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BILD

Das Testfahrzeug

Motor

Liegender Zweitaktmotor mit 36 mm Hub, 42 mm Bohrung. Bing Vergaser mit Kaltstartvorrichtung. Trokkene Mehrscibenkupplung.

Fahrgestell

Tiefer Einrohrrahmen, ver bunden mit Hinterradgabel aus Preßblech. Teleskopgabel. Vertippte Nabenbremse vorn, Rücktrittbremse hinten. Tankinhalt fast 6 Liter. Seitenstütze.

Preis DM 495.- ab Werk.

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rig". Ich sage: Das macht die lange Saugleitung, ihre gute Kühlung und die des Zylinders.

Die in den Leichtmetall-Zylinder eingesetzte Laufbüchse mit bearbeiteten Schlitzen müßte gewährleisten, daß die Leistung der einzelnen Motoren von Patzner nicht sehr unterschiedlich ist. Die Übersetzung ist für einen Eingangmotor ziemlich knapp. Dadurch wird die Kupplung stark belastet, und das verträgt sie anscheinend nicht gut. Außerdem ist die Übersetzung ihrer Betätigung recht knapp, so daß sie ziemlich schwer geht, andererseits beim Heranfühlen der linken Hand an den Druckpunkt schon ausrückt.
Die Tretübersetzung liegt für eine etwaige Mithilfe nicht ungünstig; für einen Mann könnte sie trotzdem vorn einige Zähne mehr haben. Aber dann wäre wohl die Wirkung der Hinterradbremse noch schlechter. Die Vorderradbremse, eine verrippte Nabe von Honer, war wieder ganz vorzüglich. Ohne ihre mächtige Bremskraft hätte ich wohl mal einen Unfall gebaut, als ein Mädchen vom Fahrrad herab mir in den auch links begrenzten Weg sprang, weil ein Mopedfahrer aus einer Nebenstraße mit beirrender Geschwindigkeit aufkreuzte.

Für eine Teleskopgabel unerwartet gut fand ich die Vorderfederung (Kronprinz). Sie arbeitete dauernd und ging sehr leicht. Der Lenker gefiel mir nicht: Ein Sportlenker für jenen Sport, die Ellbogen nach außen zu heben. Er war verdrehbar, aber solche Schellenbefestigung zusammen mit der Klemmschraube für den Lenkschaft ist doch unangenehm weich. Da steht das Oberende der Gabel mit seinem Halter, der zum Lenkschaft führt, vor dem Lenker, und man baut ihn an wie am Fahrrad!

Der Kupplungsgriff entsprach so ungefähr dieser Lenkerbefestigung: beim Anziehen rastet er jedesmal ein, und man muß dann die ganze Hand umsetzen und mit dem Daumen einen Knopf am Gelenk eindrücken, damit er wieder zurückgeht. Dabei muß man ihn natürlich noch etwas zurückhalten, was mangels Verankerung der Hand am Daumen neu gelernt werden muß. So etwas sollte man bei der Auswahl der Teile vermeiden, um den guten Eindruck, den der Motor, das Federungsund Kurvenverhalten schaffen, nicht ganz unnütz zu beeinträchtigen.

Dr. Günter Winkler VDI/ATG