Teknisk krönika om KULI motorns tillkomst.

1953 

En mopedisk trehjuling utrustad med Kuli

Fyra "testpiloter".

2. Remskivan

KULI monteras på ett sektorfäste, som sticks på hjulaxeln

och dras fast med axelmuttern ock klammer på ramrören.

Motorn skjuts in i fästet och låses med två muttrar.

[Transport moped guide.] 

 Trehjuling 

En mopedisk trehjuling med 250 kg last som motorn

klarar utan att stånka.

Svensk mopedkonstruktör satte i gång redan 1947.

Mopedfloden är över oss! De olika typerna är, om inte direkt talrika som sandkornen på havets botten så i alla fall många nog för att försätta spekulanterna i särdeles komplicerade val och kval och ge märkenas representanter utomordentliga tillfällen att utöva försäljnings teknikens sköna konst. 

Man kan sortera upp de många typerna i två huvudklasser; den ena består av aggregat, som man utan, vidare kan montera på en vanlig cykel, den andra fordrar inköp av hela ekipaget,

därför att motorn sitter i en speciell ram. (Till den senare klassen kan man räkna även "motorhjulen", fast resten av cykeln kan vara en vanlig tramp- typ.) 

Man kan diskutera hur länge som helst om vilken av dessa huvudklasser, som bjuder på den verkliga framtidsmusiken.; det finns gott om skäl både för och emot båda typerna. För dagen aktar jag mig visligen för att axla profetmanteln i den frågan och skall i stället syssla litet med den sånär som på förgasare, cyl foder och kolv helsvenska KULI, som till 100 procent tillhör klassen " påhängsmotorer " den kan nämligen monteras på alla vanliga tramp cyklar utan några ingrepp i deras konstruktion och utan att minska deras trampbarhet.

 KULI skapades 1947-48 av den gudabenådade motorkonstruktören Gottfried Darck, som säkerligen vet mer om småmotorer än någon annan människa i världen. (Låter kanske starkt, men jag står för det!) Eftersom jag hade tillfälle att följa motorns hela tillkomsthistoria, skall jag ge några glimtar av denna, vilka är av allmänt intresse.

När Darck tog upp konstruktionsproblemet, var det med en enda fastslagen förutsättning: 

Motorn skulle kunna monteras på en vanlig cykel av praktiskt taget vem som helst utan verkstadshjälp.

Diskussionsämne nr 1 blev helt naturligt frågan om motorns placering i ekipaget. Platsen i ramen underkändes genast, huvudsakligen därför att motorn då ej kunde sättas på en damcykel och på en herrcykel kunde tänkas ställa till ohägn på åkarens kläder. På framgaffeln med drivning på framhjulet?

För åkbalansen är en sådan drift fördelaktig, det visade erfarenheterna från en framhjulsdriven engelsk scooter, som fanns här i några exemplar i början av 20-talet. Men trampcyklarnas framgaffelparti är inte starkt nog för att riskfritt tillåta en sådan drift. 

Nå, hur skulle det vara att smyga in motorn under ramen mellan pedalerna och med rulldrivning på bakdäcket? Darck gjorde en sådan konstruktion, till på köpet med en genialt enkel tvåväxelanordning till hjälp åt den lilla motor, som utrymmet tillät, och det var 1947 starkt fråga om att göra en prototyp. Men konstruktören var mycket skeptisk mot rulle däckdriften's lämplighet för svenska förhållanden (det fanns inga praktiska erfarenheter om den saken då) och kom till den slutsatsen, att platsen vid bakhjulet nog vore att föredra. Där fanns gott om plats, motorn kom helt och hållet ur vägen, och monteringen borde kunna göras mycket enkel. Det fanns egentligen hart ett bekymmer med denna placering: Drivorganen. Hur skulle man kunna få fast en kilremsskiva eller ett kedjehjul på bakhjulet utan ingrepp på det senares konstruktion? 

Många har grubblat över det problemet utan att finna någon god lösning, men naturligtvis hittade Darck den efter några dagars funderande. Han är sådan! 

Så här blev den barnsligt enkla och just där för geniala konstruktionen: Omkring navhylsan mellan ekerflänsarna har man en tudelad muff, som med två bultar kan klämmas fast bergsäkert omkring hylsan. Muffens delning är gjord så, att den ena delen kan förses med två radialarmar med 120 graders mellanliggande vinkel och den andra delen med en likadan arm, som vid hopsättningen kommer 120 grader från de båda andra. Armarna är gjutna i ett med resp muffdelar och böjda så, att ändarna sticker ut mellan ekrarna efter montering. Vid ändarna skruvar man fast skivkransen (eller kedjehjulkransen, om det gäller kedjedrift), som alltså kommer att sitta utanför ekersatsen. Knepet med det hela ligger i den omständigheten, att de två muffdelarna med armar var för sig lätt kan stickas in mellan de två "ekersolarna" och dras ihop omkring navet. Observera, att denna drivanordning inte kommer i kontakt med ekrarna och alltså inte orsakar några onormala påkänningar på dem; detta är en för hållbarheten mycket viktig sak.  Konstruktionen är patentskyddad i åtskilliga länder..

Hur KULI:s remskiva monteras med hjälp av endast vinkelnyckel.

När drivningsbekymren på detta eleganta sätt bragts ur världen, gjordes ett par prov- exemplar av motorn färdiga och sattes i hård drift. Motorn var i denna första version på 1 1/2 hk och drog utomordentligt. 

Provdriften gav även i övrigt så goda resultat, att AB Allmotor i Örebro köpte konstruktionen. Efter tre års slitprov med smärre provserier har bolaget nu kört i gång med stortillverkning av denna motor, som fått namnet KULI - en symbol för råstyrka och härdighet. Motorn har i enlighet med mopedlagen "trimmats ned" till 0,8 hk men är i övrigt praktiskt taget oförändrad; effektbegränsningen har medfört ett extra tillskott till hållfasthetsmarginalen, och KULI torde nog i det avseendet stå i en klass för sig själv. Jag skulle tro, att detsamma gäller om dragförmågan på mellanvarv, också den ett arv från den starkaste versionen. 

 För motorn gäller nu följande data: Tvåtakt med vändspolning, cyl-diam och slag 40 mm, cyl-vol 50 cc, toppeffekt 0,8 hk vid 4.000 varv, "mellaneffekt" 0,68 hk vid 2.800 varv. Allt gjutgods av lättmetall utom det centrifugalgjutna, utbytbara cyl-fodret, Mahlekolv med 3 ringar (en under kolvbulten för bättre styrning). Inslipad dekompressions ventil, hejarsmidd vevaxel i tre SKF kullager, vevstake i SKF nållager.

Pallas-förgasare med flödarknapp och startautomat, 14 mm tändstift. 

 Stenholmsmagnet med 4,5 W, 6 V ljusgenerator, gjuten ljuddämpare. 

Konisk friktionskoppling med korkbelägg i oljebad, tyst kuggväxel mellan motor och koppling, SKF lager för utgående axeln. Bensintank om 2 liter (med inbyggt fack för verktyg) hänges från pakethållaren och inkräktar ej på dess användbarhet. 

 KULI tillverkas vid Johnsonverkens nya verkstad i Örebro, där man också efter x-tusen mil vid behov får nya slitdelar insatta för en billig penning. Men man lär nog få hålla på och köra i många år, innan den utvägen behöver anlitas, den saken är efter tre års intensiva slitprov ganska klar. Dessa år har f ö bringat full klarhet i en annan sak, nämligen att kilremsdrift är pålitlig i alla väder. Och då vore man ju dum, om man inte använde denna billiga kraftöverföring, som dessutom genom remmens elasticitet ger en önskvärd utjämning av vridmomentsvängningarna mellan motor och bakhjul.

Pallas-förgasare med flödarknapp och startautomat, 14 mm tändstift. Stenholmsmagnet med 4,5 W, 6 V ljusgenerator, gjuten ljuddämpare. 

Konisk friktionskoppling med korkbelägg i oljebad, tyst kuggväxel mellan motor och koppling, SKF lager för utgående axeln. Bensintank om 2 liter (med inbyggt fack för verktyg) hänges från pakethållaren och inkräktar ej på dess användbarhet. 

KULI tillverkas vid Johnsonverkens nya verkstad i Örebro, där man också efter x-tusen mil vid behov får nya slitdelar insatta för en billig penning. Men man lär nog få hålla på och köra i många år, innan den utvägen behöver anlitas, den saken är efter tre års intensiva slitprov ganska klar. Dessa år har f ö bringat full klarhet i en annan sak, nämligen att kilremsdrift är pålitlig i alla väder. Och då vore man ju dum, om man inte använde denna billiga kraftöverföring, som dessutom genom remmens elasticitet ger en önskvärd utjämning av vridmomentsvängningarna mellan motor och bakhjul.