| MOPEDPARADEN 1959 | ^ back to Norway Main. |
|
Kalmar läns kalops, main. Moped tests, articles & Covers.
Teknik för Alla. ● Journal covers. Moped tests.
Teknikens Värld. ● Journal covers. Moped tests.
● FART provkör. Moped tests.
MOTOR. |
Articles I. ● Varför går inte mopeden. ● Mopeden - ett fordon för alla. ● Om mopeder i TfA - 1963. ● Rör er lika försiktigt i trafiken.
Artiklar II. ● KEDJAN, Monarks tidning. ● Inom Ramen, Nymans tidning. ● Mopedbladet. ● Husqvarna. ● REKORD, samlarbilder. |
Norway. Teknikk og hobby. ● 1959 B-Ø.
Italy. • Motociclismo.
France, main. ● Cyclomoto magazine. ● Motocycles et Scooters. ● Moto revue. ● Velo moteurs (Belgique) |
Germany. • Radmarkt.
Der Motor Katalog. ● 100 Mopeds, covers.
● Das Moped und der Kleinroller. ● Das Moped und die Kleinmotorisierung.
● Am Moped wird gewerkelt.
● Moped typenübersicht. |
[A-Z.] Mopeds.
• Norway main. |
|
Moped modellene 1957:
Apollo DKW Sports-firmæt Gresvig: HMW, Zündapp HMW Heinkel Husqvarna Jawa Maraton Monark
|
Moped modellene 1957:
NSU NV - Nidaros PUCH Stafett Tempo TWN Victoria
|
MOPEDPARADEN 1959.
BOY-mopeden Husqvarna Roulette NSU Quickly Sport Sarolea Luxe Tour 50 N Skylon Sprinter Luxus Skylon knallert-scooter Øglænds Tempo
|
At page bottom foto of Hercules 220 on Ekeberg.
|
|
MOPEDPARADEN 1959
Igjen går det mot vår og sommer, og igjen kommer vi med vår tradisjonelle revy over årets mopeder. Kom nå ikke og protester og si at vi fremdeles befinner oss i mars måned. Slike selvfølgeligheter bor vi spares for når vi nå i noen glimt skal ta noen av sommerens tur- og feriegleder på forskudd. Hvem snakker forresten bare om ferieturer? Selv i forbindelse med dette relativt unge kjøretøyet kan vi med rette si at det er lenge siden en moped bare var et feriekjøretøy. Hvis De ikke husker så langt tilbake som til i fjor sommer, så kan De bare vente til sommeren er her for alvor. Se Dem litt om og legg merke til hvem som bruker moped og hvorfor. Vi spår det skal bli vanskelig for Dem å kategorisere mopedkjørerne. Alle og hvermann og hvemsomhelst og disponenten og visergutten kjører moped. Om De ikke har lagt særlig merke til det, kommer det muligens av mopedens stadig voksende evne til å gjøre seg ubemerket i lydlig henseende. Vi har vistnok vært inne på det tidligere i spaltene våre, men la oss si det en gang til: Danskene kan gjerne få beholde sine %»knallerter« hvis de synes betegnelsen er dekkende. Vi kaller dem »mopeder«, et saklig og fagmessig navn, og vi er dermed fullt oppmerksom på at knallertstadiet er forlatt.
|
|
Men selvfølgelig er det ikke lyden som er avgjørende for et kjøretøys popularitet, d. v. s. i enkelte tilfelle er det selvfølgelig det også, tenk bare på enkelte av kubikksjarmørene. Der har vi imidlertid baksiden av den platen. Nei, lyden er i og for seg en biting, selv om det er en hyggelig kjensgjerning at en moped nå blåser forbi en med et behagelig purr i motoren. Det som i dagens situasjon slår oss som den uomtvistelig største fordelen ved mopedene er den uhyre smidigheten de har i bytrafikken. Husker vi ikke feil, ble det for en tid siden arrangert en liten, uoffisiell konkurranse i storbytrafikken. En av hovedstadsavisene sendte ut fire representanter fra redaksjonskontoret med ordre om å ta snareste veien til Østbanestasjonen. Den ene skulle bruke bena, den andre trikken, den tredje drosje og den fjerde moped. Det var midt i verste rushtiden, og trafikken var på det høyeste. Trikkene stanget seg fram to og to meter ad gangen, og drosjene tutet seg illsinte og oppgitte ut og inn mellom lastebiler og busser, mens fotgjengerne hoppet og løp og skvatt for livet. Og likevel ville vi uten å nøle valgt fotgjengerens rolle. Det forekom oss som uhildet tilskuer at han hadde størst sjanser - ikke bare til å komme fram, men til å komme fram i en slik forfatning at han kunne bestille tur/retur OsloKløfta. Mopeden levnet vi ærlig talt ikke store sjanser i trafikmalstrømmen - ikke med mindre den ulykkelige tok den under armen og brøytet seg ved med albuene.
Vi kunne godt avslutte historien her, for De skjønner vel bare så altfor godt hva som hendte. Mopeden vant overlegent. Mer er ikke å si.
Et kjøretøy som er hendig og allsidig blir selvsagt mye brukt og sikkert mye misbrukt. Vi tenker da på vedlikeholdet. På mange måter er det ikke langt mellom en sykkel og en moped. Oppbyggingen er stort sett den samme, og mopeden er ikke stort mer innviklet enn at de fleste greier vanlig trimming og vedlikeholdsreparasjoner. Det kan lede til en viss likegladhet, eller skal vi si nonsjalanse, like overfor den flittige motoren. Vi har vært vitne til det. Men det vil vi gjerne ha sagt: Skal De ha full glede av mopeden Deres, bør De stelle pent med den. Den tåler det utrolige når det gjelder normal bruk, og den er dessuten ganske solid og robust, men la dette likevel ikke forlede Dem til å tro at alt er såre vel. Vi kunne fristes til å trekke fram en del punkter det kan være vel verdt å huske på før sesongen tar til.
For det første er det drivstoffet. Det er som kjent en blanding av bensin og smøreolje. Blandingsforholdet er litt varierende for de forskjellige modellene. Bland alltid bensin og olje før De fyller tanken. La det være en fast regel.
Ute på tur kan det skje mindre uhell. Ha alltid med Dem det mest nødvendige verktøysutstyr og et par ekstra tennplugger. Kr mopeden ny, bør De følge forhandlerens eller fabrikkens ordre om forsiktig innkjøring meget nøye. Det er selvsagt fristende med en gang å se hva redskapen er god for, men la det heller være. Kjør pent, kjør billig. Det lønner seg i det lange løp.
Skrap regelmessig sot av topplokk og stempel og hold ekshaustsystemet så rent som det går an å få det. Dermed hjelper De motoren til toppytelse og forlenger dens levetid.
Selvfølgelig liker De at mopeden holder seg fin og blank i lakken. Bruk bilvoks Då den og degg litt for den en gang i mellom. La det ikke gå for lenge mellom hver gang De gir den en overhaling, og se samtidig etter alle de andre småtingene. Småreparasjoner klarer De sikkert selv kanskje også de større, men er De i tvil, bør De sette fagfolk på jobben. Det er store sjanser for at det vil lønne seg best for Dem.
La også et verksted se over mopeden før De tar den ut eller før De setter den inn om høsten. Det siste er kanskje mest fornuftig, så er den klar til start den første dagen De får lyst på en tur. Hva De enn gjør, så vent ikke til utpå sommeren. Da har verkstedene så mye å gjøre at de nærmest bare farer over den med harelabb.
Kjør forsiktig både for Deres egen og for andres skyld. Kr det glatt på grunn av nedbør eller løvfall, bør De være ekstra aktpågivende. Slipp litt luft ut av ringene. Det gir større kjøreflater.
La oss før vi avslutter senke den advarende skolemesterpekefingeren og gi forhandlere og fabrikanter et lite tip: Det er fremdeles mange som mener at 1300 til 1800 kroner for en moped er for mye.
Vi er enig under visse omstendigheter. Vi tror nok at dagens mopeder er verdt prisen, men det vi etterlyser, og det vi tror store deler av publikum er på utkikk etter, er en rimeligere modell, som om nødvendig ikke er fullt så overlesset og velutstyrt som enkelte av de siste modellene gir inntrykk av. Det må kunne gå an å standardisere og forenkle utstyret en god del uten dermed å slå av på de egentlige kvalitetskrav. En vakker dag kommer det sikkert på markedet en »folke«-moped til en hyggelig pris, og da vil det vise seg om vi har rett i denne vår antagelse. Og med folkemoped mener vi ikke et primitivt skrangleverk, konstruert med suveren forakt for alle sikkerhetsmessige og estetiske hensyn.
Vi har sett det før på andre områder, vi ser det faktisk stadig vekk, og vi venter det på mopedfronten: En våken fabrikk med førsteklasses fagfolk, stjernekonstruktører og en ledelse som er i besittelse av konstruktiv fantasi og frekkhet. Mopedsalget har ikke vært av de helt store dimensionerne foreløpig. En av grunnene ligger etter vor mening nettop i prisen. Det er noe å tygge på.
|
| Nederlandske BOY-mopeden. | [Back/to Boy, NL.] |
[Back/to
Norway Main]
TOPP
 |
Den nederlandske BOY-mopeden fremtrer i år i uforandret skikkelse - like god, like lekker å se på.
BOY leveres i tofarget utførelse med forkrommede stålfelger.
Eksteriørmessige merker man seg uvilkårlig de rene flatene, skjærmene med passe dybde og den innkapslede kjeden.
Motoren er en Zündapp - 2 HK ved ca. 5.500 o/m.
 |
|
|
Sold at: Lions Club Vang Loppemarked (Facebook). 12 april 2019
Raufoss Zündapp engine on the BOY moped! Was it mounted in Norway? The engine is correct, but is it original or a replacement engine. |
SOLD
|
| Husqvarna »Roulette« | Husqvarna 1957-58, 1959 |
[Back/to
Norway Main]
|
»Roulette« modellen til Husqvarna er også uforanandret. Det har ikke vært grunn til å endre noe.
Motorenutvikler drøye 2.5 HK. ved et omdreiningstall på 5.000 i minuttet. Det er en totaktsmotor med to gir.
De kan gjerne si det er en moped som vil tiltale det svake kjønn, men det vil - som De skönner - ikke bety det samme som at selve kjøletøyet er svakt.
Av ytterligere tekniske data nevner vi svingfjæring av »bottom-link« systemet foran og teleskopfjæring med gummistøtdempere bak.
 |
|
| Java 50 | [Jawa 1957-58, 1959.] |
[Back/to
Norway Main]
|
Java 50 ccm. er en sterkt forbedret utgave av fjorårets både når det gjelder effekt og ytelse og ut seende.
Motoren er nå på 2.2 hester ved 5.500 o/m, mot 1.6 i fjor. Lyskasteren er bedre og penere å se på enn på siste modell.
Den åpne rammen er bygget ut og platekledd med henblikk på kjøring i alminnelig gateantrekk. Her har fabrikken særlig tenkt på damerne.
Drivstoff-forbruket ligger på 1.7 liter pr. 100 km. ved en gjennomsnittshastighet på 20 km/t.
 |
|
| Maraton mopeden | Maraton 1957-58, 1959 |
[Back/to
Norway Main]
|
Maraton mopeden er et kjøretøy som faller i dynene på grunn av rene, elegante linjer og et smakfullt utseende forøvrig.
Maraton er forsynt med 2 eller 3 girs JLO Piano motor, og kjedeoverføringen er innkapslet. Legg merke til den innebyggede lyskasteren med speedometer.
Av øvrig utstyr nevner vi svingsadel, teleskopgaffel, avtagbart bakgaffelstykke, verktøykassen i motordekslet og et bagasjebrett med en ny og noe uvanlig konstruksjon.
 |
|
| Monarpeden | Monark 1957-58, 1959. |
[Back/to
Norway Main] |
Monarpeden har en sikker kjøpekrets. Den kommer i år i ny utførelse med to eller tre gir etter valg. Girkassen er bygget
sammen med motoren som er en 49 kubikk, totakts luftkjølt JLO Piano G 50 motor utstyrt med kickstarter og felles kjede for motor- og pedaltrekk.
Vribart girhåndtak - system med frikoblingshåndtak - og gasshåndtak av motorsykkeltype.
Lyddempersystemet garanteres å minske motorstøyen med 50 %.
 |
|
| NSU »Quickly Sport« | NSU 1957-58, 1959. |
[Back/to
Norway Main]
|
NSU »Quickly Sport« er fremdeles noe av et idealkjøretøy for de unge. Den er utstyrt med teleskopfjaeing foran og svingarm med
to hydrauliske støtdempere bak. Modellen over disse linjer har en motor som utvikler 1.75 HK ved 5.000 o/m.
Kompresjonsforholdet er 5.5:1.
NSU leverer imidlertid også den vanlige »Quickly« modellen for folk som ikke er fullt så farts- og sportsglade som ungdommen.
Toppfarten for sportsmodellen ligger på 60 kmt.
 |
|
| PUCH | Teknikk og hobby. Puch 1957-58, 1959. |
[Back/to
Norway Main]
|
PUCH er et velkjent navn i denne bransjen. Rammen er bygget etter skallprinsippet med fasongpressede stålplater og kraftige innvendige forsterkere.
Fjærslaget på for- og bakgaffelen er henholdsvis 60 mm og 65 mm.
Motoren er på 2.3 hester og leveres med 3 eller 2 gir som betjenes fra venstre styrehåndtak. Gir og clutch går i oljebad.
La oss ellers bare nevne speedometer, rattlås, parkeringsstøtte, verktøysett og pumpe.
 |
|
| Raufoss |
TEKNIKK og hobby
testar Raufoss
mopeder. ●
[Back/to
Raufoss main.] [Back/to
Norway Main]
|
Raufoss forbinder de fleste kanskje bare med bomber og granater, men med den nye mopeden må man si de har
kastet seg inn i «den fredelige kappe striden«. Motoren er en Raufoss-Zündapp, 2-girs på 50 ccm.
Fabriken baserer seg på 2 gir etter nøye vurderinger av behovet, men Raufoss-mopeden kan også fås med 3 gir.
Motoren yter 2 HK ved 5.500 o/m.
Rammen er en kombinert ror- og stålplate ramme, sveiset sammen til ett stykke. Gaffelen er en langsvinggaffel,
og bakakselen har fjærben med dobbelte fjærer.
 |
|
| Sarolea Luxe Tour 50 N | Bild: Populær. |
[Back
to Saroléa Herstal-Liège, Belgia.] [Back/to
Norway Main]
|
Saroléa Luxe Tour 50 N er det fulle navn på produktet De ser her. Som De ser, er den utstyrt med teleskopfjæring både foran og bak.
Gummidimensjonerne er 23X21/4. Denne mopeden er utstyrt med rattlås.
Motoren er en HMW ensylindret totakts motor på 2.2 hester ved 6.100 o/m. Den leveres med to eller tre gir etter valg.
 |
Merk: Modellen på bildet heter Populær i Belgia, Holland. Kanskje forfatteren av avisartikkelen ikke har riktig informasjon eller om modellen ble solgt som "Luxe Tour" i Norge?
|
| Skylon Sprinter Luxus | [Danish Skylon.] |
[Back/to
Norway Main]
|
Skylon Sprinter Luxus modellen har forchromet benzintank, forchromede rer-skærmstivere, bageste rørstiver går bag om bagskærmen og
virker som kofanger, forchromet styrtbøjle, og begge Sprinter modellerne har dobbelt rørramme, der er i besiddelse af en
enestående styrke, samtidig med at den giver en sikker og smidig karsel. Den dobbelte rørramme danner endvidere et sikkert
fundament for motoren, der er placeret således, at køretøjet får det rigtige tyngdepunkt og den rigtige balance.
 |
|
| Skylon knallert-scooter |
|
Skylon knallert-scooter, der findes i grå, red og blå, er det helt rigtige køretøj for damer. Den nye model har
forgængerens glimrende køreegenskaber, og desuden er den blevet forsynet med en meget smuk plade-svinggaffel i
en elegant strømlinieform med en kraftig og sikker styrkespænding.
 |
|
| Øglænds Tempo |
|
|
Øglænds Tempo-modeller kommer i 1959 i 3 utgaver: TEMPO-Lett »Swing« 3 gir med turbokjøling, TEMPO-Lett «Swing» 3 gir og TEMPO-Lett «Swing» 2 gir. Motoren er i alle tre utgaver SACHS 50 fra Fichtel & Sachs AG, verdens største fabrikk for totaktsmotorer. Alle utgaverne har et brennetoff-forbruk på omlag 1.5-2 liter på mila, avhengig av terrengforhold og fart. TEMPO har alltid vært lett å kjøre og enkel å betjene. Arets modeller danner ingen unntagelse i så måte.
|
 |
