[52-57] Novolette: [52-53] 3311 Rex-motor. [54] TfA test 3411, 3421. Premiär, photos. [55] 3521, Story, photos.

----------------------[56] 3611 F, 3611, 3622, Nynäshamn. [56] Sport 3531-2. [56-57] Transport 3642.

[57-59] Roulette: [57] Standard 3752. Norge. Instr. bok. [57] Lyx 3772/3. Finland. [58] Populär 3811. [58] 3822. [58] 3832. [59] Standard.

[58-61] Corona.

[59-61] Cornette: [59] 3912, TfA-test. [59-61] Cornette in Bullaren. [60] 3912, HVA Nytt. [60-62] 4022, 41221, 41222-3, 41223 1960-62.

[60-66]: [60] 416012, (41121, 41123). [60-61] Standard 4132. [61] Lyx 4112, 41121. [61] Sveriges mopedist. [61] Såhär testas HVA.

----------[61-62] Standard 4232, 42321. [62] 41122, 42121, 42122, Långaberedning. [65] Lyx 943122. [65-66] Sport 943124

[1903-59] Skooter, MC: [03-39] MC. [54] MC fabrik från stormaktstiden. [54-59] MC. [55] Scooter Parilla, test. [55] Glimtar från HVA.

- [HVA motorer]. - [CSR] Hva modeller. - [55-60] Trädgård & Skog. - [59-62] Utombordare. - [59] HVA, ett bilmärke.

BILMÄRKE HUSQVARNA ! 

När de s. k. minibilarna upplevde sin glansperiod för några år sedan gick det ganska livliga rykten om att en svensk minibil var att vänta från Husqvarna. I denna artikel berättar Stig Björklund om de försöksmodeller som utgjorde verkligheten bakom ryktena.

Att den lilla, bensinsnåla bilen skulle bli en stor artikel efter kriget stod klart för många inom motorbranschen, men det gällde att vara ute i tid för att kunna kasta fram en säljbar produkt, när bilmarknaden började leva upp igen.

Tanken att i Huskvarna bygga en svensk minibil för efterkrigstidens marknad föddes genom resonemang mellan dåvarande utvecklingschefen, ingenjör Bengt Magnusson, konstruktionschefen, ingenjören och legendariske tävlingsföraren "Calle" Heimdahl, ingenjör Stig Tham, son till dåvarande chefen för Husqvarna Vapenfabrik, samt ingenjör Henrik Atterling. Heimdahl svarade för konstruktionsarbetet och sedan man prövat och förkastat olika alternativ redan på pappersstadiet hade man 1942 en modell av den planerade bilen klar.

Vagnen skulle bli trehjulig, två hjul fram plus ett drivhjul bak, och få en modernt utformad kaross med stora glasytor för god sikt.

Experimentverkstadens föreståndare, verkmästare Birger Johansson, kopplades in på sin del av uppgiften, och för att få fram ett körklart provexemplar snarast möjligt plockade man samman ingredienser från olika håll.

Som motor valdes en 500 cc tvåcylindrig, tvåtakts DKV-motor på ca 20 hk placerad på vagnens mittlinje mellan förarsäte och bakhjul, och hjulen togs från en Fiat 500.

Chassit, som i serieproduktionen skulle ha tillverkats som en bottenplatta i lättmetall, tillverkades för provvagnen av träbalkar med jämförstärkningar. Individuell fjädring hörde till finesserna, fram med hjälp av teleskopfjädring, bak i form av upphängning i horisontellt placerade spiralfjädrar. Vagnen fick bromsar av motorcykeltyp med handbromsen verkande på bakhjulet.

Provkörningarna började 1948 medan bilen ännu bara bestod av ett körklart chassi. Så småningom behövdes skydd mot väder och vind, och man började med en öppen plåtkaross utan dörrar. För vinterbruk kompletterades karossen senare med ett tak, som fälldes uppåt- bakåt, samtidigt som sidorutorna kunde fällas utåt för att över huvud taget göra det möjligt att klättra i och ur. Dörrar saknades fortfarande.

Vi diskuterade dörrar med gångjärn i taket a la Mercedes 300 SL, erinrar sig ingenjör Magnusson, som nu är överingenjör hos CTC i Göteborg. Prototypen var ju bara tillkommen för att ge oss erfarenheter, och i serietillverkning skulle vagnen ha fått en bakad plastkaross, ungefär enligt samma tillverkningsmetoder som på den tiden började användas för kanoter.

Den allra första versionen av minibilen var ensitsig och saknade förresten backväxel. Så småningom fick man emellertid koppla på en extra backväxel till den treväxlade lådan, en planetväxel på utgående axeln - och med särskild växelspak. När den första ensitsiga versionen slopades, flyttades förarplatsen från mitten till vänster sida, samtidigt som man helt enkelt svängde rattstången åt samma håll.

Den skapelse, som rullade ut genom fabriksportarna för provkörningar på de småländska grusvägarna, var kanske inte snarfager enligt nutida begrepp, men den ägde onekligen vissa företräden. De stora hjulen, 580 mm diameter, gav hygglig åkkomfort även på rätt dålig väg och sikten - i synnerhet bakåt - var för den tidens standard förvånansvärt god. Bakrutan mätte 67 cm i längd och var obruten. Främre vindrutan skulle enligt de godkända modellerna vara svängd, men prototypen fick en delad ruta med planat glas.

Inbyggda strålkastare ingick i planerna för den nya bilens utseende, men också den detaljen klarade man på enklare och billigare sätt för att komma igång så fort som möjligt. Strålkastarna monterades på främre stötfångarna och kopplades till karossen med stickkontakter. Den senare detaljen nödvändiggjordes av ett unikt arrangemang. Vagnens längd, ca 3 m, var nämligen maximerad på förhand, bilen måste gå att frakta i varuhissen till och från experiment- verkstaden, som låg två trappor upp. För att utnyttja utrymmet på bästa möjliga sätt konstruerade man stötfångare, som med ett handgrepp kunde plockas bort när vagnen skulle baxas in i hissen.

Hur var Husqvarna-bilen att köra?

En snabb vagn som det var ett nöje att köra utom på dålig väg, deklarerar Birger Johansson som gjorde långturer tillsammans med ingenjör Heimdahl uppåt mellan-Sverige i alla slags väglag. På gropig väg visste man inte var man skulle göra av bakhjulet, och i halt väglag behövdes det inte mycket förrän bakdelen skulle spinna iväg och ta ledningen. Rundsladdar hörde till vanligheten på isiga vägar, men dessbättre lyckades man undvika dikesvisiter eller andra olyckor.

Situationen kunde emellertid bli nog så kritisk ändå ibland. Provkörningarna gjordes ju under krigsåren och bensin var en sällsynt handelsvara. Minibilen kördes på en blandning av motyl och ricinolja, och på långturerna hände det mer än en gång, att Birger Johansson vid ofrivilliga uppehåll fick uppsöka ortens apotek för att köpa ricinolja.

Erfarenheterna av trehjulingen var som nämnts inte enbart positiva, och alla, som var inkopplade på projektet, är tämligen eniga om, att Husqvarna-bilen - om den nu hade blivit verklighet - skulle ha fått fyra hjul och kanske rent av blivit fyrsitsig.

Nu blev det ingen fortsättning, i varje fall inte officiellt. Efter 1944 års säsong kom order från högsta ort, att projektet skulle läggas ned.

När freden närmade sig, konstaterade vi, säger ingenjör Magnusson, att vi inte hade resurser att klara ett bilbygge. Bilen skulle kräva lika mycket som alla våra övriga tillverkningsobjekt tillsammans. I den situationen ansågs det viktigare att vi kunde komma med bärkraftiga nyheter på våra "gamla" områden, motorcyklar, mopeder, symaskiner m. m.

Arbetet med den trecylindriga tvåtaktsmotorn för minibilen avbröts alltså, samtidigt som bilen hamnade i den s. k. smedjan. När lokalen några år senare skulle göras i ordning till museum, skrotades kaross och chassi, medan motorn och andra värdefulla delar togs till vara.

Alldeles avsomnat var emellertid inte projektet.

Carl Heimdahl "vände på steken" och började arbeta med en trehjuling med ett hjul fram och två bak. Ekipaget hade en

250 cc tvåcylindrig motor med cylindrarna i V-form, växellåda bakom motorn och därifrån kardanaxel till en bakaxel med riktig kardan. Fordonet byggdes upp som en transportcykel och kördes 1945-47, innan även det projektet lades ned. Heimdahl själv ville emellertid inte släppa bilplanerna utan köpte trehjulingen för privat bruk och förvandlade den till en fyrhjulig minibil, som utan tvivel låg bakom de envisa ryktena om Husqvarnas minibil i mitten av 50-talet. Underredet gjordes helt färdigt men Heimdahl hann aldrig förse sin bil med kaross, innan han gick bort 1957.